Маз-6303 (лесовоз) цены и характеристики, фотографии и обзор

Кабина МАЗ-500

Кабина автомобилей МАЗ-500 – цельнометаллическая, трёхместная для транспортных автомобилей и двухместная – для самосвалов. Удобное расположение органов управления в кабине, большая площадь остекления, рационально подобранные цвета внутренней обивки и удобные сиденья создают наилучшие (по тем временам) условия для работы водителя на автомобилях большой грузоподъемности.

Если сравнивать МАЗ-500 по уровню комфорта с именитыми «одноклассниками» импортного производства, то нужно не забывать обращать внимание на год выпуска зарубежного аналога – для того, чтобы это сравнение было корректным. На фоне своих ровесников МАЗ-500 выглядел очень достойно, а некоторым из них и «давал сто очков вперёд».. Характерная черта МАЗ-500 для дальних маршрутов – это удлинённые рессоры, которые улучшали плавность хода на 30-40 процентов

У «дальнобойных» модификаций усовершенствован и интерьер кабины

Характерная черта МАЗ-500 для дальних маршрутов – это удлинённые рессоры, которые улучшали плавность хода на 30-40 процентов. У «дальнобойных» модификаций усовершенствован и интерьер кабины.

Оптимизированная панель приборов; подрессоренные, с регулировкой по высоте сиденья; мягкая обивка с термо-и шумоизоляцией; противосолнечные козырьки, обеденный столик, шторы на окнах, спальные места с индивидуальными приборами освещения, мощный отопитель, поручни обеспечивали водителю то, что тогда было принято считать комфортом. Бóльших удобств в те годы не мог предложить ни один советский или европейский грузовик.

Добраться до двигателя и других узлов и агрегатов на МАЗ-500 легко. Кабина откидывается вперёд на 45 градусов. В этом ремонтном положении кабина удерживается с помощью пружин, которые уравновешивают силу её тяжести. Основанием кабины выступает передняя поперечная балка с парой литых кронштейнов, входящих в проушины располагающейся рядом другой пары кронштейнов. Сочленение кронштейнов происходит за счет оси.

Технические характеристики МАЗ-500

Конструкция МАЗ-500 получилась настолько удачной, а экономические показатели так впечатляли, что машина стала очень востребованной народным хозяйством СССР. При этом ремонт можно было осуществлять в чистом поле. За это среди водителей дальнобойщиков МАЗ 500 получил статус «не убиваемый».

Длина минского грузовика составляла 7,14 м, ширина – 2,5 м, высота по крышу кабины – 2,65м. Автомобиль имел клиренс 27 см и колёсную базу 3,85 м. На машину устанавливались шины размерностью 12х20.

Эксплуатационные параметры автомобиля МАЗ-500:

собственная масса – 6,5 т;
грузоподъёмность – 7,5 т;
максимальная скорость – 75км/ч;
объём топливного бака – 200 л;
расход топлива на 100 км – 25 л.

На волне успеха, проектировщики начали изменять базовую модель под конкретные производственные задачи. Так появились лесовоз, тягач, автокран и МАЗ-500 бензовоз. Выпускался и топливозаправщик с цистерной ёмкостью 7 000 литров.

Самосвал

Технические характеристики МАЗ-500 самосвал отличались от параметров бортового грузовика. Колёсная база уменьшена до 3,2 м. Вначале на самосвал установили кузов объёмом 3,8 м³, но в 1970 году его вместимость увеличили до 5,1 м³. Грузоподъёмность поднялась до 8 т. Вес автомобиля составлял 7,25 т. При полной загруженности общая масса автомобиля могла немного превышать 15 т.

В качестве силового агрегата использовался двигатель ЯМЗ-236, расход топлива которого составлял 28 л на 100 км. Кузов опрокидывался гидравлической системой телескопического типа и управлялся из водительской кабины. В конце разгрузки запускался механизм встряхивания грузовой платформы для полного освобождения от материала.

Седельный тягач

Первый МАЗ-500 тягач конструкторы собрали в 1969 г. Через три года завод начал массовый выпуск автомобиля данной конфигурации.

На двухосной машине, которой присвоили индекс МАЗ-504, стоял восьмицилиндровый дизель ЯМЗ-238 мощностью 240 л. с. Длину и колёсную базу уменьшили для большей эффективности. Переднюю подвеску усилили гидравлическими амортизаторами, заднюю – дополнительными рессорами.

Технические характеристики седельного тягача МАЗ-504:

длина x ширина x высота (м) – 5,63 x 2,6 x 2,65;
база – 3,4 м;
клиренс – 0,29 м;
предельный вес автопоезда (тягач + полуприцеп) – 24,38 т;
максимальная скорость по шоссе полностью загруженной машины – 85 км/ч;
тормозной путь – 24 м при скорости 40 км/ч;
расход топлива – 32 л на 100 км;
запас топлива – 2 бака по 350 л.

Бортовой грузовик тоже мог использоваться в качестве тягача с установленным прицепным устройством.

Лесовоз

Для нужд леспромхозов в 1966 году были изготовлены опытные образцы МАЗ-500 лесовоз. После доработки и устранения недочётов в 1969 году завод начал серийную сборку автомобиля.

На МАЗ установили усиленную раму, что позволяло ездить по лесным дорогам с глубокой колеёй. Лесовоз оснастили лебёдкой для погрузки-выгрузки. При порожнем перегоне прицеп-роспуск складывался и укладывался на тягач. Несмотря на то, что сам МАЗ 500 перестали выпускать в конце 70-х, изготовление лесовоза на его базе продолжали вплоть до 1990 года.

Машина имела свой индекс – МАЗ 509. Его длина составляла 6,77 м, а высота была увеличена до 3 метров. Увеличили и дорожный просвет, который стал 310 мм. Грузоподъёмность лесовоза составляла 21 т, а длина перевозимых деревьев могла доходить до 27 метров. Максимальная скорость гружёного автомобиля составляла 60 км/ч.

Автокран

Широкой популярностью пользовался МАЗ-500 автокран. На заводе в Иванове шасси минского автомобиля оборудовали крановой установкой КС 3561 грузоподъёмностью 10 т. После прохождения сертификационных испытаний машина была запущена в серию в 1966 году.

На шасси грузовика установили опорную раму, где разместилась поворотная платформа с рабочими агрегатами и кабиной крановщика. Устойчивость крана обеспечивали выносные опоры. Привод кранового механизма осуществлялся от двигателя грузовика через коробку отбора мощности.

Автокран комплектовался жёсткой решётчатой стрелой с вылетом до 10 м. Для увеличения высоты подъёма использовались удлинённая стрела и гусёк. Благодаря делительному оборудованию автокран КС 3561 на шасси МАЗ мог поднимать грузы на высоту до 20 м.

Устаревший автопарк требовал обновления

500-я серия была призвана перевернуть сознание советских инженеров, водителей и механиков. Конструкторы минского автозавода предложили разместить мотор не перед кабиной, как это делалось ранее, а убрать его как бы «внутрь» кабины, а точнее — под нее. Кабина должна была стать откидывающейся, за счет чего обеспечивался бы доступ к деталям двигателя. Помимо прочего бескапотное строение кабины позволяло увеличить рабочую длину кузова, что обеспечивало бы большую грузоподъемность и вместимость. Первоначально такая конструкция вызвала множество споров, однако тот факт, что за рубежом уже успешно освоили эту технологию, спровоцировал техническую комиссию принять изменения.

Также с целью увеличения рабочей мощности автомобилей, было решено оборудовать их более производительным двигателем, освоение которого как раз началось на Ярославском моторном заводе в середине 1958 г.

Однако апробация и обкатка новых технических решений требовали времени, которого у инженеров МАЗ не было. В связи с этим в качестве опытных образцов было решено использовать новые модели 200-й серии: 200М и 200П. Именно на их последовательно устанавливались новые кабины. двигатели, коробки передач, рамы и пр. Это решение с одной стороны помогло конструкторам увидеть своими глазами неточности и недоработки, а с другой стороны позволяло не прекращать серийное производство. Таким образом, с 1962 — 1965г. параллельно со сборкой прототипов МАЗ 500 завод осуществлял мелкосерийный выпуск промежуточных агрегатов. В 1965г. производство МАЗ 200 было окончательно прекращено, и началась новая эпоха, связанная с МАЗ 500.

В серию вошли самосвал под индексом 503, седельный тягач под индексом 504 и лесовой автопоезд МАЗ 509П, пробный выпуск которого был начат 06.04.1966г. Как и все автомобили новой серии, лесовоз выпускался ограниченными «опытными сериями», которые позволяли практически без остановки выпуска, устранять недостатки прямо на готовых автомобилях.

Это интересно: Характеристики бортового грузовика МАЗ-4371 и нескольких популярных модификаций: рассматриваем вместе

Технические данные

МАЗ-509, технические характеристики которого приведены ниже, был достаточно мощным лесовозом с высокой степенью проходимости, что объяснялось потребностью его использования в далёких от обжитых человеком мест, имеющих непростой рельеф и погодные условия.

Параметры грузовика следующие:

Длина – 6770 мм.
Высота – 2900 мм.
Ширина – 2600 мм.
Дорожный просвет – 300 мм.
Снаряженная масса – 8800 кг.
Тип силовой установки – ЯМЗ-236, дизель.
Рабочий объем двигателя – 11,15 литра.
Мощность мотора – 200 лошадиных сил.
Тип коробки передач – механическая, пятиступенчатая.
Показатель среднего расхода топлива – 48 литров на каждые 100 км пути.
Предельная скорость перемещения – 65 км/ч.
Максимальный показатель грузоподъемности – 21 тонна.
Максимально допустимая длина транспортируемой древесины – 27 м.
Оба моста ведущие.
Лебедка имеет червячный редуктор и приводится в действие от коробки отбора мощности.
Топливные баки – два, по 175 литров каждый.
Собственный вес, приходящийся на переднюю ось – 4410 кг.
Собственная масса, распределенная на задний мост – 4390 кг.
Максимальный вес груженого прицепа – 21 000 кг.

Длина – 6770 мм.
Высота – 2900 мм.
Ширина – 2600 мм.
Дорожный просвет – 300 мм.
Снаряженная масса – 8800 кг.
Тип силовой установки – ЯМЗ-236, дизель.
Рабочий объем двигателя – 11,15 литра.
Мощность мотора – 200 лошадиных сил.
Тип коробки передач – механическая, пятиступенчатая.
Показатель среднего расхода топлива – 48 литров на каждые 100 км пути.
Предельная скорость перемещения – 65 км/ч.
Максимальный показатель грузоподъемности – 21 тонна.
Максимально допустимая длина транспортируемой древесины – 27 м.
Оба моста ведущие.
Лебедка имеет червячный редуктор и приводится в действие от коробки отбора мощности.
Топливные баки – два, по 175 литров каждый.
Собственный вес, приходящийся на переднюю ось – 4410 кг.
Собственная масса, распределенная на задний мост – 4390 кг.
Максимальный вес груженого прицепа – 21 000 кг.

Предназначение

МАЗ-509, рама которого отличалась повышенной жесткостью, был разработан и служил для перевозки лесоматериалов как по специальным дорогам, так и по щитовым колеям. При этом он имел возможность заходить в лесоразработку. Для обеспечения оптимальных условий погрузки/выгрузки машина с 1969 года начала снабжаться лебедкой, имеющей поворотный конник и откидывающиеся стойки. Конник был способен выдерживать нагрузку, равную 5500 кгс. Грузовик оснащался прицепом-роспуском: ТМЗ-803М или же ГБК-9383. Эти механизмы имели две оси и устройство самозатаскивания, которое позволяло при необходимости сложить тележку прицепа и отгрузить ее на тягач. В те моменты, когда тележка не эксплуатировалась и была загружена на тягач, МАЗ становился двухосным. Когда же возникала потребность в перевозке древесины, то прицеп раскладывался и грузовик трансформировался в четырехосный, причем оба моста у него были ведущими.

Что представляла из себя модель 509П?

Технические характеристики МАЗ 509П существенно отличались от всего, что производил Минский автозавод ранее. Помимо всех новшеств, введенных в 500-ой серии, лесовоз был единственным серийным грузовым полноприводным автомобилем. Кабина 509П была произведена из цельного металла, имела три места — водительское и пассажирское сиденье, откидную конструкцию.

Лесовоз оснащался абсолютной новинкой тех лет — 11,15 литровым 6-ти цилиндровым дизелем ЯМЗ 236 с коротким ходом поршня (14 см.), водным охлаждением, механическим ТНВД, шестью насосными секциями и прямым впрыском топлива. Шесть чугунных цилиндров мотора располагались друг напротив друга под углом 90 градусов. Новый и довольно современный на тот момент двигатель обеспечивал машинам 500-ой серии мощность — 180 л.с. при 1700-2100 об/мин. и снижал на 1/10 расход топлива, по сравнению с более ранними 200-ми моделями (фактический расход топлива у МАЗ 509П — 48 литров на 100 км.).

Главной отличительной особенностью 509-й модели от остальных машин серии, безусловно, являлась ее трансмиссии. Полный привод, оба ведущих моста, многоступенчатая, а точнее пятиступенчатая коробка переключения передач. Максимальная скорость груженого лесовоза составляла 60 км/ч.

Поскольку для завода это был первый опыт конструирования автолесовоза, не все было гладко. Поэтому вскоре после апробации опытных моделей (в 1969-1970 гг.) была проведена полная модернизация всей пятисотой серии, в том числе и лесовозного автопоезда. На смену МАЗ 509П пришел МАЗ 509 со специальным прицепом-роспуском. Модернизация затронула многие основные узлы автомобиля. Увеличилась скорость движения с 60 до 65 км/ч. за счет изменения передаточных чисел коробки передач и раздаточной коробки. МАЗ 509 в отличие от предшественника также обладал большей колесной базой (шириной 3,95 м.), размер которой вырос на 10 см. по сравнению с предшествующей моделью, 2-х дисковым сцеплением и на 0,5 т. увеличившейся грузоподъемностью. Передний мост МАЗ 509 был также переоснащен: планетарные редукторы были заменены на обычные. Как и в предыдущей модели задние колеса были двускатными, размера 320-508(12,00-20). Дорожный просвет передней оси составлял 31 см., а задней — 30 см.

Автомобиль МАЗ 509 предназначался для перевозки лесоматериалов как по дорогам специального назначения, так и щитовым колеям с возможностью захода на лесоразработку. Именно для создания наилучших условий погрузки прицепа-роспука, автомобиль 1969г. выпуска снабжался лебедкой типа «бараб» с приводом от коробки ОМ и поворотным конником с тросом натяжения и откидывающимися стойками. Максимальная нагрузка на конник составляла 5500 кгс. Автомобиль оборудовался также одним из двухосных прицепов-роспусков: ГКБ 9383 и ТМЗ-803М.

Общие габаритные размеры 509-й модели, включая прицеп-роспуск, были таковы (ДхШхВ, м.): 6,7х2,7х3,66. Максимальная же допустимая масса с грузом составляла 21 т. В конце 60-х, начале 70-х годов на Минском автозаводе все выпущенные модели проходили сертификацию в соответствие с Госзнаком качества. В 1973 г. это почетная награда была присуждена и МАЗ 509.

МАЗ 509 не раз становился базой для экспериментов по разработке других полноприводных автомобилей. Был и самосвал МАЗ 509 Б, полностью унифицированный с лесовозом, и тентованый армейский грузовой автомобиль МАЗ 505, и седельный тягач МАЗ 508. Но что интересно, ни один из этих экспериментальных образцов так и не поступил в серийное производство, несмотря даже на тот факт, что они полностью соответствовали необходимым стандартам.

В 1978г. была произведена новая модификация 500-го семейства., в результате которого на свет появился МАЗ 509А, отличающийся от предыдущих моделей скорее внешне, чем внутренне. Его производство было прекращено с распадом Советского Союза, хотя некоторые машины до сих пор находятся в эксплуатации.

История выпуска МАЗ-509

Перед разработчиками МАЗ-509 стояла задача — создать достойную альтернативу устаревшим на тот момент грузовикам 200 серии. В это время в Минский автозавод вкладывались значительные средства, и автомобиль должен был стать наглядным свидетельством того, что предприятие не только полностью восстановилось после войны, но и успешно развивается.

Цель была достигнута — в послевоенную серию вошли самосвал МАЗ-500 (пять модификаций) и полноприводной МАЗ-505. Все эти модели до сих пор можно увидеть в рабочем состоянии, а также на многочисленных видео, доказывающих высокое качество проектирования и сборки.

Многие технические решения были применены впервые. Например, убедиться в целесообразности бескапотной компоновки разработчики могли только на зарубежном опыте, в отечественном автомобилестроении она ранее не применялась. При этом времени на выпуск опытных экземпляров и обкатку разработок не было — все новинки сразу запускались в серийное производство. Каждый узел, каждая деталь, будь то приборная панель или рессора, испытывались в рабочих условиях.

Необходимость совмещать разработки с серийным выпуском привели к тому, что автомобили сходили с конвейера небольшими партиями, каждая следующая дорабатывалась по сравнению с предыдущей. Для советского автомобилестроения это был практически уникальный опыт, когда преимущества перспективной разработки не только не были уничтожены некачественной сборкой, но, напротив, были многократно протестированы в «полевых условиях» и доведены до совершенства.

В результате технические характеристики МАЗ-509 завоевали ему славу одного из лучших грузовых автомобилей страны. Мощный, проходимый, надёжный – он широко применялся на строительных площадках, карьерах, лесоразработках и пр.

Модификации, фото

Первые экземпляры сошли с конвейера в 1966 году. Модель получила название МАЗ-509П. К 1969, за три года, конструкторы выявили и устранили ряд недочётов. Производство усовершенствованной модели велось уже без буквенной маркировки.

К 1978 году завод ещё доработал конструкцию, немного изменил дизайн и начал выпускать лесовоз МАЗ-509А. Производство длилось до 1990 года, после чего грузовики 500 серии больше не производились. От предшественника 509А можно отличить по обновлённой кабине — на фото его легко узнать по узкой решётке радиатора и фарам, расположенным на переднем бампере (ранее они находились на кабине).

Модификации и сферы применения МАЗ-500

Переход на выпуск новой основной модели – МАЗ-500 вместо МАЗ-200, машины совершенно другой конструкции, сопровождался серьёзной технической реконструкцией всего Минского автозавода. Предприятие напоминало в то время огромную строительную площадку.

Запуск нового автосемейства потребовал такжеи обновления широкой кооперации производства – как в Белоруссии, так и за её пределами. Ведь у советского МАЗа – более 60-ти предприятий-смежников: двигатели поступали из Ярославля, радиаторы – с московского ЗИЛа, компрессоры – из Паневежиса, и т.д.

В дальнейшем развитии пятисотого семейства инженеры-конструкторы Минского автозавода старались, как говорится «мыслить шире», исходя из того, что строительство асфальтированных дорог и объёмы грузоперевозок в СССР и братских странах в то время быстрыми темпами росли. Поэтому ставка была сделана на создание на базе МАЗ-500 грузовиков и автопоездов повышенной грузоподъёмности.

Эти стратегические планы нашли своё воплощение в разработке и запуске в производство в тех же 60-х годах большегрузных автомобилей пятисотого семейства:

машина увеличенной грузоподъёмности МАЗ-510 – для работы с прицепом,
двухосный седельный тягач МАЗ-504В,
трехосный грузовик МАЗ-516 повышенной грузоподъемности с третьей (поддерживающей) задней осью, а также и для работы с прицепом;
трехосный грузовик МАЗ-514 – для работы в составе автопоезда;
трехосный седельный тягач МАЗ-515 – для работы с полуприцепом;
длиннобазная модификация МАЗ-500Г – для перевозки длинномерных грузов или использования в качестве шасси под установку различных надстроек (распространённая разновидность – рефрижератор ЧАР-3-500Г).

На этих модификациях грузоподъёмность автомобиля возрастала до 15-ти, а в составе автопоезда, при использовании прицепа – и до 24-х тонн. На некоторые большегрузные МАЗы пятисотого семейства, многие из которых трудились на «дальнобое» в «Совтрансавто», устанавливали более мощные дизельные двигатели – ЯМЗ-238 и турбированный ЯМЗ-238Н.

С быстрым развитием дорожной сети в Советском Союзе и выходом на международные перевозки, эти автомобили оказались весьма нужными и востребованными в хозяйстве.

Получившее широчайшую известность объединение «Совтрансавто» было создано в 1969 году. Это был монополист на советском рынке международных автоперевозок (как «Аэрофлот» в гражданских авиаперевозках).

Основой автопарка для международных перевозок в Европу (причём не только Восточную) стали именно указанные МАЗы пятисотого семейства с увеличенной грузоподъёмностью.

Базовый МАЗ-500 – это бортовой грузовик с металло-деревянной грузовой платформой. Кроме того, широкое распространение практически во всех сферах народного хозяйства получили следующие модификации пятисотого семейства:

МАЗ-500Ш – шасси под комплектацию различными надстройками специального назначения;
МАЗ-500В – бортовой с металлической платформой;
МАЗ-503 – самосвал, с двумя вариантами платформ — общего назначения и для перевозки скальных пород;
МАЗ-500С (МАЗ-512) – северный вариант;
МАЗ-500Ю (МАЗ-513) – тропический вариант;
МАЗ-505 – полноприводной грузовик (редкость, таких выпустили немного);
МАЗ-509 – полноприводной лесовоз;
МАЗ-511 – самосвал, с возможностью боковой разгрузки.

В 60-е годы на МАЗе большое развитие получил великолепно оснащённый экспериментальный цех – на тот момент лучший в отрасли, не только по отечественным, но и по западным меркам. Естественно, его возможности по испытанию и «доведению до ума» новых идей использовались максимально. Сколько пятисотых МАЗов с экспериментальными узлами и агрегатами было там изготовлено – сейчас уже и не посчитать.

Также на базе МАЗ-500 было создано немало опытных моделей, которые, по разным причинам, заводской индекс получили, но не пошли в серию. К примеру, этот оригинальный вариант: в угоду вошедшей одно время в моду кампании по экономии металла был создан самосвал МАЗ-510 с одноместной кабиной.

Аргументы в пользу такого варианта МАЗ-500 были просты — на самосвале работает только один человек, поэтому пассажирское сиденье не нужно. В пространстве для спальной полки тоже нет необходимости: самосвал ведь не ходит по «дальнобойным» маршрутам. Убрав эти элементы, можно сэкономить нужные стране килограммы металла, оставив для водителя только маленький «скворечник».

Конечно, выглядел самосвал МАЗ-510 мягко говоря, довольно непривычно, и даже экзотично. Но цель была достигнута – металл сэкономили. Однако в итоге от этой идеи всё же отказались, и в серию модель со «скворечником» не пошла.

Плюсы и минусы

В наше время МАЗ-500 еще можно встретить на дорогах, а это говорит о том, что, даже, спустя большой отрезок времени, автомобиль сохранил свои рабочие качества. Машину легко ремонтировать, и хозяину не трудно найти комплектующие детали для замены, донором может быть аналог или подходящая деталь от официального дилера. В начале производства большим преимуществом была откидывающаяся кабина, которая давала хороший доступ к рабочим системам. Сейчас данное расположение двигателя и способ доступа к нему не новы, но, все равно, остаются отличительным плюсом, например, от ЗИЛ тех же годов. Кабина по современным меркам не самая удобная. Но это характеристика только стокового варианта, множество элементов можно заменить на более подходящие. В число таких деталей входят сидения, на место которых отлично ставятся даже импортные кресла, но даже с заводскими можно провести ряд махинаций и улучшить их комфортность. Обшивка и сразу подвергается замене по желанию хозяина, вместе с этим, прокладки и общую герметичность машины тоже можно улучшить своими руками.

Отметим не менее важную деталь – спальное место. Довольно удобное и уютное, вполне заслуживает место в списке достоинств грузовика. Единственный момент, не отрицательный, а, скорее, непонятный — это наличие окон возле койки для отдыха. Рабочие системы демонстрируют хорошие показатели, даже, спустя большое количество преодолённых километров. Коробка передач включается без запинок, а силовой агрегат от ЯМЗ особенных прихотей не выказывает и способен работать, даже, в самых тяжелых условиях. Конечно, в наше время МАЗ «пятисотый» сильно отстает по требованиям от современных моделей, поэтому его стабильность не может перекрыть сравнительно меньшее КПД с современными грузовиками.