Популярный седельный тягач маз-504 и его модификации

Модернизация грузовика прошла успешно

1970 год стал завершающим опытные разработки и начало серийного выпуска обновленной серии автомобилей с индексом А. Внешне тюнинг МАЗ 504 А заключался лишь в форме решетки радиатора: она стала клетчатой. Зато внутренние изменения затронули практически все устройство автомобиля МАЗ.

Первые изменения коснулись двигателя. Вместо 236, тягачстал комплектоваться 238-м мотором Ярославского завода. Это был мощный турбированный 8 цилиндровый клиновидный 240 сильный дизель позволивший увеличить скорость движения до 85 км/ч. и тяговую мощь автомобиля до 20 тонн. Колесная база стала короче на 20 сантимеров. Рессоры подвески были удлинены, что позволило сделать поведение машины на дороге более плавным. В кабине появился обеденный стол, дополнительное спальное место, солнцезащитные откидные козырьки, шторы на боковых окнах, благодаря мягкой обивке снижен уровень шумов.

На базе нового автомобиля были выпущены тягачи МАЗ 504 В(для магистральных зарубежных перевозок) и МАЗ 504 Г (для работы с самосвальным полуприцепом МАЗ 5205). Но даже несмотря на обновление технических характеристик МАЗ 504 А не тянул ни по качеству, ни по классу зарубежные автоперевозки, а потому вскоре правительство отказалось от их использования в пользу боле надежных и комфортабельных седельников зарубежного производства. Помимо серийных автомобилей 504-ая модель имела 3 несерийные модификации: полноприводный тягач 508Г, тягач 515 с базой 6х4 и седельник 520 с базой 6х2.

В 77 году модель 504 пережила еще одну волну усовершенствований. Повинуясь европейским стандартам расположения фронтального освещения, серию оснастили указателями поворота, снова переделали решетку радиатора, заодно улучшили вентиляцию моторного отсека, сделали тормоза двухконтурными и раздельно приводными. Для обозначения отличий серийный номер автомобиля был изменен на МАЗ 5429.

Официальный выпуск серии завершился в 1982 г., хотя небольшие партии тягачей МАЗ 5429 сходили с конвейера вплоть до начала 90-х годов.

Модификации и улучшения

МАЗ-500 сталь столь же универсальным агрегатом, что и «200». Модификаций было множество. Для самых различных целей разрабатывались и разрабатывались новые версии:

• МАЗ-500Ш – улучшенное шасси для грузового отсека. Кроме кузова устанавливались такие модули как: бетономешалка и топливозаправщик;
• МАЗ-500В – армейская версия, разработанная для транспортировки грузов и личного состава. Была переработана подвеска, и появились направляющие для тента. Кузов был разработан цельнометаллический;
• МАЗ-500Г – данная модификация была выпущена ограниченной серией, и встречается крайне редко. Разработана для транспортировки крупногабаритного груза;
• МАЗ-500С – для северной части СССР машину оборудовали дополнительными средствами обогрева, а саму кабину более тщательно утеплили. Также в мотор был встроен пусковой подогреватель. На случай плохой видимости в полярных условиях присутствовали дополнительные прожекторы. Позднее модель переименовали в МАЗ-512;
• МАЗ-500Ю – обратная «500С». Предназначалась для работы в жарких условиях. Оборудована дополнительной вентиляцией и термоизоляцией кабины. Сейчас именуется как МАЗ-513;
• МАЗ-500А – более совершенная базовая вариация. В габаритах стала уже для соответствия требованиям экспорта. Механическая часть была оптимизирована в коробке переключения передач. Внешне разработчики изменили только радиаторную решетку. Стала машина мощнее, максимальная скорость теперь была 85 км/ч. А вес перевозимого груза увеличился до 8 тонн. Модификация вышла с конвейера в 1970 году;
• МАЗ-504 – тягач на двух осях. Основным отличием был дополнительный топливный бак на 175 литров;
• МАЗ-504В – модификация имела более мощный двигатель – ЯМЗ-238. Сил в нем было 240, что существенно увеличивало его перевозную способность. Помимо загруженного кузова мог тянуть полуприцеп общим весом до 20 тонн;
• МАЗ-503 – самосвал. Полностью все элементы корпуса уже были сделаны из метала. Предназначался для эксплуатации в карьерах;
• МАЗ-511 – самосвал. Отличительной способностью являлась боковая разгрузка. Редкая модель, так как выпуск был ограниченный;
• МАЗ-509 – лесовоз. Улучшенная трансмиссия – двухдисковое сцепление, увеличенное число ступеней КПП и редуктор в переднем мосту;
• МАЗ-505 – экспериментальная военная версия. Отличалась полным приводом;
• МАЗ-508 – седельный тягач с полным приводом. Ограниченная серия.

Так как грузовики из серии «500» отлично сохранились, их до сих пор можно встретить на различных предприятиях. По большинству бывших советских республик еще колесят МАЗ-500 70-х годов производства. Цена на модели с пробегом сейчас в диапазоне 150-300 тысяч русских рублей.

Апгрейд

Особые любители МАЗ-500 модифицирую его до сих пор. Для увеличения мощности ставится ЯМЗ-238. Соответственно, приходится и менять коробку, так как необходимо наличие делителя. Если же модель полноприводная, то раздатка также подвергается модификации. Замена коробки также требуется для меньшего расхода топлива (без замены до 35/100). Конечно, апгрейд «влетает в копеечку», но отзывы говорят о том, что оно того стоит. Улучшают и задний мост, точнее, просто меняют его на более современный и ставят новые амортизаторы.

В случае с кабиной список будет очень длинным. Обустройство может включить в себя все – от занавесок и сидений до подогрева и электрооборудования. Есть, даже, те, кто ставит кондиционер. Назначения, в которых используется МАЗ-500, настолько широки, что их невозможно перечислить без отдельной статьи. Уникальность этого грузовика уже внесла его в историю Минского автозавода и советского автопроизводства. Однако, он до сих пор выполняет задачи с требованиями гораздо выше тех, которые были при его создании.

Модификации

В 1970 году были завершены опытные работы, и начался запуск серийного производства улучшенной версии 504А. С точки зрения внешнего дизайна новинку можно было отличить по иной форме решетки радиатора. Большинство изменений пришлось на внутреннее пространство и доработки технической части:

• Во-первых, это 240-сильный турбированный двигатель, способный повысить тяговую мощность до 20 тонн. Колесная база стала меньше на 20 сантиметров. Также произошло удлинение рессоров. Да и ход грузового автомобиля стал плавным и предсказуемым;
• Во-вторых, в кабине есть обеденный столик, солнцезащитные козырьки. Также здесь появились шторы, которые занавешивают окна. Обшивка была заменена на более мягкую (появилась хотя бы небольшая шумоизоляция).

Даже несмотря на, казалось бы, существенные изменения, по качеству и комфорту МАЗ 504А не мог вести конкуренцию с зарубежными седельниками. Из-за этого впоследствии от Минских тягачей отказались в пользу иномарок.

Кроме серийных модификаций, выпускались еще три версии:

• 508Г (тягач с полным приводом);
• 515 (колесная база 6х4 и подкатной осью);
• 520 (колесная база 6х2 и балансирной задней тележкой).

Все эти модификации проходили испытания, но до серийного выпуска не дошли, кроме версии 508В, которая успешно использовалась в качестве лесовоза за счет наличия понижающей передачи с раздаточным редуктором.

В 1977 году 504-я модель снова подверглась некоторым изменениям. Была переделана решетка радиатора, улучшилась вентиляция моторного отсека, появились двухконтурные тормоза и новые указатели поворота.

Модель получила серийный номер 5429. Окончательно история МАЗ 504 завершилась в начале 90-х. В это время МАЗ 5429 перестали выпускать даже небольшими партиями. Официально тягач перестал сходить с конвейера еще в 1982 году.

Создание машины

МАЗ-541 разрабатывался в качестве тягача для буксировки пассажирских самолетов. До него эту работу выполняли армейские тягачи, создававшие целый ряд проблем. Главное неудобство заключалось в том, что старые буксировщики были слишком высокими и не могли поднырнуть под фюзеляж воздушного судна. Приходилось использовать длинную буксировочную штангу, жертвуя маневренностью. К тому же, работать на военных машинах задним ходом было неудобно, и время от времени возникали аварийные ситуации на летном поле.

Когда число аварийных случаев приблизились к критической отметке, у министерства авиационной промышленности сдали нервы, и оно заказало разработку специального автомобиля, который бы с одной стороны мог буксировать многотонные машины, а с другой – был маневренным и безопасным. К тому же такая машина должна была выглядеть более-менее элегантно, чтобы не уронить престиж страны перед иностранцами, попадавшими к нам по воздуху.

Воплощение амбициозной идеи поручили минским конструкторам. Те начали работать над проектом в 1956-м году и вскоре выдали на-гора компактную для своего класса достаточно проворную машину, способную буксировать самолеты весом до 85 тонн.

1 of 3

Где можно купить

Тягачи продаются у официальных дилеров, которые присутствуют почти в каждом российском городе. Подробную информацию по представителям можно получить на официальном сайте МАЗ.

Фуры также приобретаются в крупных организациях по продаже грузовой и спецтехники. Многие предприятия предлагают услуги лизинга, продажу автозапчастей марки от амортизаторов до движимого имущества любой модификации.

Компании, в которых можно приобрести транспорт:

1. ООО «Автобан» (http://avtoban38.ru).
2. ООО «Автогород» (www.maznk.ru);
3. ООО «ГЛАВМАЗТОРГ» (https://www.maz-gruzovik.ru);
4. ООО «ЮНАЙТЕД АВТО групп» (http://www.maz-man.ru/) и другие.

Стоимость каждой марки можно узнать на сайте компаний в каталоге, либо позвонить по номерам, которые там указаны.

Цена зависит от многих факторов – модели, года выпуска, комплектации, состояния ТС.

Приведем примерные цены на некоторые модели.

№	Модель	Примерная цена (млн руб.)
1	6430С9-520-012	4,6 – 5,0
2	6430С9-520-020	4,3 – 4,8
3	5440C5-8520-031	3,3 – 4,0
4	544028-520-031	3,3 – 4,0
5	6430С9-520-010	4,1 – 4,7

Тягачи МАЗ отличаются своей надежностью, доступностью и выносливостью. Техника адаптирована под разные дорожные покрытия и погодные условия. Многие автовладельцы, несмотря на небольшое количество недостатков, отдают предпочтение именно белорусским тягачам.

С этим читают

История создания

Разработку бескапотника минчане начали в феврале 1957 года. Чтобы освоение машины шло быстрее, конструкторы обкатывали уже собранные узлы на капотном грузовике МАЗ-200, который серийно выпускался заводом. На промежуточных моделях испытывалась новая подвеска, бездисковые колёса, гидроусилитель руля. В качестве силовой установки устанавливался дизельный двигатель ЯМЗ-236. Первые экспериментальные образцы машины собрали осенью 1958 года.

В 1961 году прошли сравнительные испытания 500-й и 200-й моделей. По всем показателям новичок одержал победу. В том же году в Минске стартовал автопробег экспериментальных грузовых автомобилей МАЗ-500. Машины побывали в Москве, Ленинграде, Риге и вернулись в столицу Белоруссии. Отдельные экземпляры отправлялись на транспортные и строительные предприятия, где эксплуатационники выявляли недоработки и высказывали проектировщикам свои пожелания.

К сборке опытной партии грузовиков МАЗ-500 приступили в 1963 году, а через два года с конвейера сошла первая серийная машина. Выпуск автомобилей продолжался до 1977 года.

Модификации и цены

Конструкция МАЗ-500 оказалась крайне удачной, что позволило создать на основе самосвала множество модификаций и экспериментальных моделей, среди которых:

• МАЗ-500Ш — шасси для дополнения кузовом и оборудованием для специальных целей (кран, бетономешалка, топливозаправщик).

• МАЗ-500В — модификация с цельнометаллическим кузовом и тентом, выпущенная по военному спецзаказу.
• МАЗ-500Г — редкая модификация, представляющая собой грузовик с удлинённой базой для перевозки крупногабаритных грузов.
• МАЗ-500С (МАЗ-512) — модификация для Крайнего севера с дополнительным обогревом и утеплением кабины, пусковым подогревателем и прожектором для работы в условиях полярной ночи.
• МАЗ-500Ю (МАЗ-513) — версия для жаркого климата, отличалась кабиной с термоизоляцией.

В 1970 году была выпущена усовершенствованная модель МАЗ-500А. Она имела уменьшенную для соответствия международным требованиям ширину, оптимизированную коробку передач, а внешне отличалась в основном новой радиаторной решеткой. Максимальная скорость новой версии выросла до 85 км/ч, грузоподъемность поднялась до 8 тонн.

Некоторые модели, созданные на базе МАЗ-500

• МАЗ-504 — двухосный седельный тягач, в отличие от других автомобилей на основе МАЗ-500 имел два топливных бака по 175 литров. Следующий в этом ряду тягач МАЗ-504В комплектовался 240-сильным ЯМЗ 238 и мог перевозить полуприцеп до 20 тонн.
• МАЗ-503 — самосвал карьерного типа.
• МАЗ-511 — самосвал с боковой разгрузкой, серийно не производился.
• МАЗ-509 — лесовоз, отличался от МАЗ-500 и других ранних моделей двухдисковым сцеплением, числами коробки передач и редукторами переднего моста.

Некоторые МАЗы 500-й серии примерили полный привод — это экспериментальный армейский грузовик 505 и седельный тягач 508. Однако, ни одна из полноприводных моделей не пошла в серию.

Тягач МАЗ 5008

Особенности модели

Тягач имел рамную конструкцию с зависимой подвеской, оснащенной рессорами. На передней подвеске были установлены новые на то время гидравлические телескопические амортизаторы.

Сзади устанавливается вилка для буксировки при эвакуации. Над задним мостом находится седло с двумя шарнирами, дополненное автоматическим замком. Машина оснащалась двумя топливными баками, каждый из которых мог вместить по 350 литров солярки.

Двигатели

За всю историю 500-й серии устройство вне зависимости от модификации практически не менялось. Дизельный двигатель ЯМЗ-236 имел водяное охлаждение закрытого типа и раздельную топливную систему.

Выпущенная позже модификация 504 с маркировкой «В» оснащалась более мощным ДВС ЯМЗ-238. Это 8-цилиндровый дизельный силовой агрегат мощностью 240 лошадиных сил. Более мощный мотор пришелся как нельзя кстати для повышения динамики тягача с прицепом

Самое важное, это то, что грузовик перемещался преимущественно по автострадам, а еще он способен преодолевать большие дистанции

Силовая установка и рулевое управление

Все модификации были похожи тем, что на них устанавливалась механическая 5КПП с двухдисковым сухим сцеплением. На мосту, расположенному сзади, монтировались редукторы в ступицах.

Тормоза барабанные с пневматическим приводом, а также есть стояночный центральный. Для спуска или на скользкой дороге можно использовать торможение двигателем, который действует за счет перекрытия канала выпуска выхлопных газов.

На автомобиле применяется гидравлический усилитель рулевого управления. Угол поворота колес на передней оси составляет 38 градусов.

Кабина

Удивительное дело, в кабине могут размещаться помимо водителя еще два пассажира, а также дополнительно имеется спальное место. Тягач не имеет капота, поэтому двигатель расположен под кабиной. Для доступа к мотору нужно откинуть кабину вперед.

От самопроизвольного опускания защищает специальный механизм. Дополнительно установлен замок для фиксации кабины в транспортном положении.

К слову этот замок вызывал массу споров у инженеров. Многие считали, что он не выдержит на частых кочках и рискует открыться. Дело дошло до того, что главный инженер МАЗа выслушивал жесткую критику в свой адрес. Но последующие испытания наглядно показали, что замок обеспечивает надежную фиксацию даже в чрезвычайных ситуациях.

Отсутствие капота позволило понизить вес грузовика и нагрузку на передний мост. Тем самым была увеличена общая грузоподъемность.

Сиденье водителя и пассажира регулируемое с амортизаторами. Стандартная комплектация включает отопитель, работающий от общей системы охлаждения. Вентиляция принудительная (вентилятор) и естественная (форточки и опускаемые боковые стекла).

Размеры и основные технические характеристики

• длина 5 м 63 см;
• ширина 2,6 м;
• высота 2,65 м;
• колесная база 3,4 м;
• дорожный просвет 290 мм;
• максимальный вес 24,37 т;
• максимальная скорость с полной нагрузкой 85 км/ч;
• тормозной путь при 40 км/ч 24 метра;
• расход топлива 32/100.

Новый тягач был по-своему прорывным и имел неплохие технические характеристики. Он мог осуществлять перевозку грузов на средние расстояния, но условия работы были далеки от идеальных. Если сравнить грузовик иностранного производства, то он был на порядок удобнее для повседневного использования.

Кабина

На МАЗ-504 устанавливалась цельнометаллическая кабина без капота, но с двумя дверями. Она устанавливалась над двигателем. Для проведения технического обслуживания кабина откидывалась на угол до 45 градусов. Фиксировалась кабина надежными замковыми механизмами, которые не давали кабине опрокинуться даже во время аварии.

Кабина вмещала водителя и двоих пассажиров. Водительское сиденье имело несколько регулировок положения. Для отдыха имелось спальное место. Для удобного хранения вещей и инструментов предусмотрены специальные ящики.

Из дополнительных опций имелись отопление и вентиляция. Приборы на панели подсвечивались. Для освещения кабины предусмотрен верхний плафон.

Производство модели МАЗ-504 закончилось в 1970 году, когда ей на смену пришла усовершенствованная версия МАЗ-504А.

Статья закончилась. Вопросы остались?

Седельный тягач МАЗ 6430В9-1420-02 – перегон

Сходства и различия грузовика с его базовой моделью 54323

Модификация седельного тягача МАЗ-54329 с колесной формулой 4х2 оснащен дизельным двигателем от Ярославского завода 238 М2. V-образный мотор с 8-ю цилиндрами, обладая сходным со своим предшественником параметром объема – 14 866 куб. см, отличается от него мощностью.

Показатель в 240 л. с. (170 кВт) у МАЗа-54329 уступает цифре в 330 л. с. у базовой модели. Номинальная мощность обновленной версии тягача достигается при скорости крутящего момента в 2 100 об/мин (против 2 000 об/мин у МАЗа-54323).

Подкачка топлива в обоих грузовиках производится при помощи насоса низкого давления. Также в конструкции мотора присутствует всережимный регулятор частоты вращения. Фильтрационная система оснащается индикатором засоренности.

МАЗ-54329 комплектуется 5-ступенчатой коробкой передач ЯМЗ 236П с 9-ю скоростями, тогда как базовая модель отличается наличием 4-ступенчатого и 8-скоростного аналогичного конструктивного элемента.

Сухое двухдисковое сцепление, усиленное гидравлическим приводом, одинаковое у обоих тягачей.

Седельно-сцепное устройство у рассматриваемых грузовиков является аналогичным. Обе подвески – рессорные с использованием амортизаторов. Задняя ось упомянутых автомобилей комплектуется бездисковыми колесами.

Тормозная система также полностью аналогична в обеих моделях, представляет собой важнейший узел с внедрением барабанных механизмов на все колеса.

Работа означенного элемента происходит от двухконтурного пневматического привода. Наличие стояночных и вспомогательных тормозов обеспечивает высокую безопасность движения даже при полностью нагруженном кузове на крутом спуске.

Двухместная кабина на рессорах расположена над двигателем, оснащается спальными местами, находящимися за сиденьями. Рабочее место водителя оборудуется механизмами регулировки под индивидуальные особенности роста и веса оператора.

Аналогичной для рассматриваемых моделей является возможность откидывания кабины для проведения ремонтных работ на угол в 60°.

Механизм, отвечающий за данную операцию, – гидроцилиндр с ручным приводом. Кабина прекрасно зарекомендовала себя, обеспечивая водителю удобство, максимальную защиту и надежность во время работы.

При необходимости этот элемент конструкции автомобиля может оснащаться дополнительными средствами обогрева и улучшения амортизации.

Что касается спецификаций различных категорий массы автомобилей, то в целом они совпадают, отличаясь лишь показателями веса автопоезда. Так, у МАЗа-54323 этот параметр равняется 34 000 кг, а у усовершенствованной версии – 28 000 кг.

Остальные характеристики, такие как полная масса грузовика (16 000 кг), вес полностью снаряженного автомобиля – заправленного и готового к работе, но без груза и пассажиров (7 050 кг), грузоподъемность (20 000 кг) – у тягачей абсолютно идентичны.

Одинаковую нагрузку на дорожное полотно оказывают передняя (6 000 кг) и задняя (10 000 кг) оси грузовиков. К совпадающим величинам у обеих моделей относится и максимально допустимая нагрузка на седельно-сцепное устройство, выражаемая показателем в 8 800 кг/с.

К различиям в конструктивных особенностях рассматриваемых машин относятся также параметры скорости. Наивысший показатель быстроты движения МАЗа-54323 равняется 100 км/ч, МАЗа-54329 – 85 км/ч.

Расход топлива также относится к техническим характеристикам, отличающимся у этих тягачей, в том числе и у модификации 020.

Так, в базовой модели на каждые 100 км пути при скорости в 60 км/ч будет расходоваться 32,3 л горючего, у МАЗа-54329 этот показатель приравнен к 28,5 л.

При этом в грузовике 1988 года выпуска топливный бак устанавливается объемом 300 л, а тягач 1990-х годов производства комплектуется емкостью для горючего вместимостью 350 л.

Кроме того, при желании на МАЗ-54329 можно установить дополнительный бак для топлива, вмещающий 500 л.

Отличительная спецификация МАЗа-54329 – это его эксплуатация вкупе с прицепом 93802, имеющим металлическую платформу, тройные откидывающиеся борта и деревянный пол.

Максимальная высота погрузки прицепа, который снабжается механическим опорным устройством с ручным двухскоростным приводом, составляет 14 500 мм.

За маневренность рассматриваемого элемента отвечают такие характеристики, как радиус габарита переднего свеса, равный 1 670 мм, и внутренний радиус в 1 900 мм. Грузоподъемность прицепа составляет 14 000 кг.

Седельный тягач МАЗ-6422А5-320

Седельный тягач МАЗ-6422А5-320 – трехосный седельный тягач с колесной формулой 6х4 предназначен для магистральных грузоперевозок с полной массой автомобиля более 26 тонн, а в составе автопоезда свыше 44 тонн. При этом нагрузка на седло может составлять более 16 тонн, при снаряженной массе автомобиля 9,5 тонны. Двигатель мощностью 330 л.с. полностью соответствует экологическим стандартам. Большая кабина и бак на 350 литров.

Несколько лет назад Минский автозавод представил капотный вариант магистральных седельных тягачей МАЗ-6440РА, но в серийный выпуск они пока еще не вышли.

Отдельно стоит отметить седельные тягачи совместной белорусско-германской компании ЗАО «МАЗ-MAN». Они представили серию тяжеловесных грузовиков европейского класса для региональных и международных перевозок. Седельные тягачи МАЗ-МАН — это двух и трехосники с колесными формулами 4х2, 6х2,6х4 и 6х6, которые пользуются огромным спросом у международных автоперевозчиков и транспортных компаний. Двигатели МАН соответствую экологическим стандартам Евро — 3,4,5.Мощность дизельных двигателей варьируется от 350 до 440 л.с. Снаряженная масса от 7,5 тонны до 12,5 тонны при допустимой полной массе автопоезда от 40 до 75 тонн. В данных седельных тягачах установлены комплектующие зарубежных производителей WABCO и ZF. Комфортабельная кабина МАН F-2000 оборудована двумя спальными местами.

История автомобиля

Логично, что первый МАЗ-200 не мог долго оставаться практичным, и ему на замену в 1965 году пришел новый грузовик МАЗ-500. Наиболее заметное отличие было, конечно, в перепроектированной конструкции кузова. Рама располагалась на мостах так, что это увеличивало грузоподъемность авто, а вместе с этим, и его эффективность. А, так как капота больше не было, так как мотор поместили под кабину, увеличился обзор для водителя.

Кроме того, посадочных мест также, как и в предыдущей версии, осталось три с учетом водительского. Только модификация в виде самосвала имела два сидения. Работая над кабиной нового «силовика», конструкторы позаботились о водителе и более комфортном и удобном управлении машиной. Органы управления, такие как руль, рычаг КПП и приборная панель располагались рационально. Не забыли и о цветах обивки, не считая того, что она вообще была, гамма состояла из приятных цветов спокойных оттенков.

Удобным нововведением было наличие спального места. Впервые для автомобилей МАЗ. Именно отсутствие капота и позволило «пятисотой» модели стать в историю. Дело в том, что такая конструкция была введена в эксплуатацию первый раз в советском автопроме. В 60-х уже весь мир начал проводить подобную революцию, так как капот существенно мешал управлению габаритным транспортным средством.

Но, учитывая необходимость подымать страну после войны, качество дорог, подходящих для использования бескапотных кабин стало подходящим только спустя двадцать лет. И вот в 1965 году появился МАЗ-500, ставший достойной заменой для своей предшествующей модели «200». На конвейере грузовик простоял до 1977 года.

Базовая комплектация уже представляла собой гидравлический самосвал, но платформа еще оставалась деревянной, хоть кабину уже делали металлической. Направленность при разработке, конечно, была на универсальность. Достижение этой цели позволяло использовать машину во всех возможных сферах, где требовалась транспортировка.

Достаточно было просто разработать модификацию с нужным модулем на борту. Данная модель имела способность заводиться с тягача. Это означало, что при необходимости для запуска двигателя не требовалось электричество. Данная особенность была очень полезна в военных нуждах.

История

Для того времени грузовик был настоящей инновацией. Все детали, из которых он собирался, ранее никогда не применялись. Взглянуть хотя бы на кабину, совершенно нетипичную, похожую на популярные модели грузовиков европейского производства тех лет.

Намекает на копирование с иностранцев короткая по длине основа и сильный дизель, а еще гидроусилитель руля и амортизаторы. Однако здесь нет дисков для колес.

Стоит отметить, что не только 504-я, но и другие модели тягачей этой серии пользовались большим спросом несколько десятков лет. При этом нужно учитывать, что автозавод в Минске не имел производственных мощностей для изготовления всех важных узлов, таких как ДВС и трансмиссия.

Конструкторы завода разрабатывали 500-ю серию как универсальную линейку для удовлетворения всех возможных запросов. По этой причине кроме тягачей модельный ряд включал самосвалы, бортовые грузовики, лесовозы и другую спецтехнику.

МАЗ 504 пришел на замену 511-й модели (это самосвал, выпущенный в 1962 году). Он мог разгружаться в две стороны и имел грузоподъемность до 13 тонн, но для перевозок на дальние расстояния категорически не был приспособлен. В итоге инженеры решили разработать тягач, способный работать с прицепными устройствами и даже полуприцепами. Концепт получил серийный номер 504.

Не сказать, что разработчикам удалось сразу выпустить удачную модель. После нескольких неудачных образцов был создан первый МАЗ 504 с полной массой 14,4 тонн. При колесной базе в 3,4 метра, на заднюю ось допускалась нагрузка до 10 тонн. На первую модель был установлен 6-цилиндровый двигатель мощностью 180 лошадиных сил ЯМЗ-236.

Тюнинг

Даже сейчас автомобили 500-й серии можно увидеть на дорогах бывших советских республик. У этой машины есть и свои фанаты, которые не жалея сил и времени тюнингуют старичок МАЗ.

О тюнинге подробнее на видео:

Настолько масштабная доработка требует серьёзных вложений, но, по словам водителей, стоит того. Для более плавного хода заменяют задний мост и амортизаторы.

Традиционно много внимания уделяется кабине. Автономное отопление, тепло- и шумоизоляция, установка кондиционера и пневмоподвески — вот далеко не полный перечень изменений, которые вносят в МАЗ-500 энтузиасты тюнинга.

Невозможно перечислить все функции, которые мог выполнять МАЗ-500: панелевоз, армейский грузовик, подвозчик топлива и воды, автокран. Этот уникальный грузовик навсегда останется в истории советского автомобилестроения как родоначальник множества хороших моделей Минского завода, таких как МАЗ-5551.