Топ-10 вездеходов из ссср

Модификации

Помимо базовой версии машины, выпускалось несколько опытных модификаций, на которых отрабатывались методики повышения проходимости. Например, модель ГАЗ-47Ш оснащалась ходовой частью с шахматным расположением опорных катков (схема Г. Книпкампа, опробованная на серийных немецких танках времен Второй Мировой войны). Конструкция позволяла повысить плавность хода и равномерно распределить вес машины по опорной площади. Но вес дополнительных катков и застревание грязи между ними не позволили довести вездеход до серийного производства.

Для перевозки пассажиров в условиях Крайнего Севера предполагалось использовать ГАЗ-48, который оснащался крытым металлическим кузовом над грузовой платформой. За счет установки новой кабины водителя максимальная вместимость достигала 15 человек. Предполагалась поставка вездеходов и в армию, где машины могли использоваться в качестве штабных. Для улучшения подвижности на шасси устанавливался 135-сильный бензиновый двигатель (вариация мотора от грузовика ГАЗ-66).

После освоения серийного выпуска нового V-образного мотора ГАЗ-53 была создана новая машина ГАЗ-71 (или ГТС-М, модернизированный). Повышенная мощность мотора позволила установить закрытый металлический кузов. Последние вездеходы были собраны в 1985 году.

Гусеничный транспортёр-снегоболотоход ГТ-С

Разработка проекта транспортного средства с аббревиатурой ГТ-С была начата в 19504 году. Руководителем дано проекта является С. Б. Михайлов. Его цель было создание вездеходного транспортного средства, которое бы могло работать практически в любых климатических условиях и могло не только перевозить грузы, но и выступать своего родя тягачом.

После окончания разработки гусеничного транспортёра-снегоболотохода, модель получила на заводе обозначение ГАЗ-47. Ее массовое производство началось в 1954 году.

Несмотря на то, что ГАЗ-47 являлся транспортером, на нем был установлен скромный бензиновый двигатель с объемом всего 3,5 литра. Он обладал мощностью в 70 лошадиных сил. транспортёр-снегоболотоход несмотря на свои внушительные габаритные размеры способен был перевозить грузы массой не более одной тонны.

Транспортное средство производилось на протяжении 10 лет. Последний ГТ-С сошел с конвейера Горьковского автозавода в 1964 году. Однако несмотря на это, гусеничный снегоболотоход успел принять участие в Антарктическом внутриконтинентальном пробеге. Тем самым продемонстрировав свою надежность работы в условиях экстремально низких температур.

Серия ГПИ

Сотрудники политехнического института разработали ряд опытных образцов для бездорожья, в том числе и военные вездеходы СССР. Например, ГПИ-23 имел пять тонн грузоподъемности на плаву, оборудовался цельнометаллическим корпусом сварного типа с каркасом из стальных профилей.

В движение агрегат приводился дизельным мотором ЯМЗ-204В, узел трансмиссии включал в себя главную передачу по типу автомобильной скорости, карданные и фрикционные переключатели. Ходовой блок состоял из опорных катков, расположенных попарно (по шесть штук с каждой стороны), ведущих и ведомых колес, торсионной независимой подвески, пары пневматическо-траковых гусениц. На грузовой платформе предусмотрена возможность установки брезентового тента.

Несмотря на то что модификации ГПИ были выпущены как опытные образцы, конструкторы завода ГАЗ, ориентируясь на существующие наработки, выпустили серийный вездеход ГАЗ-47.

Гусеничный снегоболотоход Урал-5920

Советский снегоболотоход Урал-5920 являлся своего рода более продвинутой моделью транспортного средства НАМИ-0157М. Еще в 1974 году правительство СССР приняло решение о массовом производстве данной модели. Однако первые машины начали сходить с конвейера только в 1985 году.

Изначально планировалось, что Урал-5920 будет производиться крупной серией – порядка 8 тыс. единиц техники в год. Однако впоследствии на заводе в Миассе производилось не более 150 снегоболотоходов.

Транспортное средство планировали использовать по всей территории страны. Поэтому оно работало как при температуре +40, так и -50°C. При этом оно могло свободно передвигаться там, где даже не существовало такого понятия как дорога. Грузоподъёмность Урал-5920 составляла 8 тонн.

Под капотом снегоболотохода скрывался двигатель КамАЗ-740.  Он обладал мощностью 210 лошадиных сил и вместе трансмиссией позволял транспортному средству развивать скорость до 30 км/ч. Благодаря своим техническим характеристикам и особенностям конструкции Урал-5920 мог преодолевать подъемы в 58 градусов.

Применение стали Гадфильда

Сталь Гадфильда применяется во многих отраслях производства, так как обладает весьма важными и полезными качествами. При изготовлении изделий из этого материала можно быть уверенным, что он не подведёт, так как прочность и другие положительные качества стали Гадфильда неоспоримы. Высокая износоустойчивость и прочность напрямую повлияли на популярность этого материала. Различные предприятия, занимавшиеся изготовлением разными видами изделий, применяли этот материал, так как именно эта сталь могла обеспечить необходимую прочность продукции.

Поэтому совершенно неудивительно, что сталь Гадфильда применяется в изготовлении огромного количества разнообразной продукции. С её помощью изготавливаются траки гусениц танков (как было уже упомянуто выше), машин, тракторов, рельсовые крестовины, щёки дробилок, стрелочные переводы, которые способны осуществлять работу в тяжёлых условиях истирания и ударных нагрузок. К тому же именно сталь Гадфильда используется для изготовления оконных решёток для тюремных учреждений.

Кстати, насчёт последнего пункта можно сказать интересный факт. Дело в том, что использование стали Гадфильда для изготовления оконных решёток для тюрем, в шутку называют издевательством по отношению к заключённым. Дело в том, что классический побег предполагает использование ножовки, которой перерезают металлическую решётку, после чего можно совершать побег. В истории зафиксировано огромное количество таких побегов по банальному сценарию с использованием ножовки для резки металла. Кстати, интересный факт: по сведениям тюремных надзирателей, именно ножовки занимают первое место в топе предметов, которые тайком пытаются пронести заключённым их друзья и близкие.

И если в случае использования ножовки по отношению к обычным оконным решёткам, у заключённых ещё были кое-какие шансы для спасения, то использование стали Гадфильда их просто не оставляет. Дело в том, что эта сталь, в отличие от других, обладает очень интересным свойством, которое заключается в том, что в процессе резания прутьев решётки происходит сильный наклёп поверхности, на которую оказывается воздействие. Это влияет на упрочнение стали, на увеличение её твёрдости до твёрдости самой ножовки и даже выше. В результате этого даже не стоит надеяться на положительный результат такого тщетного предприятия.

Медкабинет с низким потолком

По документам ЗИЛ-49061 как раз автобус. Пассажирский отсек вмещает до шести человек, совмещая рабочие посты трех врачей и «больничную палату» на троих. Напомним, ровно столько мест в космическом спускаемом аппарате. Кузов рассчитан на погрузку носилок через люки в корме или со стороны силового отделения (на случай, если «Синяя птица» подбирает людей на плаву). И в лежачем положении ехать в салоне, пожалуй, комфортнее. Машина идет плавно, но раскачивает в этом модуле сильнее. Если сидишь, головой то о крышу стукнешься, то подвесные капельницы заденешь. Увы, низкий потолок стал следствием требований транспортной авиации.

Прочитав анонс этого тест-драйва в инстаграме «Авто Mail.Ru», один из читателей сравнил пассажирский отсек ЗИЛ-49061 с плацкартом. Сходство есть, только не забываем, что этот «вагон» ходит не по рельсам, а ползает по непроходимой тайге или безлюдной степи, где даже землянка сойдет за пятизвездочный отель. А на момент создания «Синей птицы» оснащение модуля считалось передовым: горноспасательные аппараты ГСА-8М, спасжилеты АСЖ-58, лодка, автономная «печка» вдобавок к основной, кондиционер, медицинское оборудование, мочеприемник, запас провианта, примус… Зиловское СКБ сделало все, чтобы история, как с Леоновым и Беляевым, не повторилась. Понятно, техника шагнула далеко вперед, космические корабли сажают с миллиметровой точностью, но «Синие птицы» списывать не спешат — мало ли что.

Поэтому с ЗИЛ-49061 прощаться не станем. Постараемся встретиться с ним, когда сойдет лед, и можно будет спустить амфибию на воду. Если уж не взлетим на «Синей птице», так хоть поплаваем.

Выражаем благодарность Военно-техническому обществу за предоставленный автомобиль и помощь в подготовке материала.

АТ-Т и «Харьковчанка»

В годы Великой Отечественной войны в СССР появились новые артиллерийские орудия большого калибра, и для их перемещения потребовались особые машины. В 1947 году на Харьковском машиностроительном заводе были собраны первые экземпляры тяжелого артиллерийского тягача АТ-Т. 20-тонная машина оснащалась двигателем от танка Т-34 и могла тащить за собой прицеп массой 25 тонн, перевозить 4 человека в кабине и еще 16 в кузове.

Помимо перевозки мощных артсистем, АТ-Т использовались как инженерная машина и носитель радиолокаторов. Кроме военных, тягач был просто незаменим для геологов, работающих в Сибири. А в 1956 году АТ-Т попали на Антарктиду. Машины участвовали в составе экспедиции, где хорошо себя проявили.

В дальнейшем военный тягач был существенно модернизирован и под именем «Харьковчанка» стал одним из самых надежных транспортных средств в самом холодном месте планеты. А в конце декабря 1959 года колонна из трех советских машин и вовсе добралась до Южного полюса.

МАЗ-7907

Вездеходы СССР и России получили достойного конкурента от белорусских конструкторов. В 80-х годах был выпущен гигантский транспортер серии 7907. Технику предполагалось использовать для транспортировки подвижных ракетных комплексов. Габариты вездехода составили почти тридцать метров в длину, а в ширину и высоту – более 4 м.

Уникальность этого гиганта заключается в том, что он является единственным передвижным агрегатом с 24-мя ведущими колесами, шестнадцать из которых – поворотного типа. Радиус поворота «монстра» составил 27 метров. В качестве силового агрегата выступил танковый газотурбинный двигатель Т-80, мощность которого довели до 1 250 конских сил. Каждое колесо оснащалось электромотором, максимальная скорость транспортера – 25 километров в час. После развала Союза такая техника потеряла актуальность, увидеть ее можно в музее Минского автомобильного завода.

Амфибия по индивидуальному проекту

Серийными на ЗИЛ-49061 оказались разве что шины И-159, пятиступенчатая механическая коробка передач ЗИЛ-131 и двигатель ЗИЛ-130 — бензиновый карбюраторный V8 объемом 6 литров. Да и его собирали с особой тщательностью, индивидуально подбирая комплектующие. А в остальном «Синяя птица» — оригинальная модель.

Скелет машины — массивная алюминиевая рама лонжеронного типа. Обернута она в композитный кузов-лодку. Все шесть колес, разумеется, ведущие, с независимой торсионной подвеской и системой регулирования давления, задние вдобавок сделали поворотными. Планетарный понижающий ряд в раздаточной коробке дает в общей сложности 10 передач. Причем тяга разводится по так называемой бортовой схеме с дополнительными редукторами у каждого колеса. С заблокированным межбортовым дифференциалом раздельно буксовать они не могут, так как соединены жестко. Дисковые тормоза также спрятали внутрь корпуса, дополнительно агрегаты герметизируются подачей в картеры воздуха под давлением.

Так у зиловского СКБ получился авиатранспортабельный, относительно легкий (до 9 тонн) вездеход с полуметровым клиренсом и способностью плавать. Чтобы повысить мореходность амфибии, инженеры отказались даже от боковых дверей. Забираться в кабину приходится, как в танк или БТР, — через верхние люки. Впрочем, они довольно широкие, не застрянет и Винни-Пух в теплой куртке. А если нет спешки, на борт можно навесить лесенку, которая в транспортном положении уложена позади кабины.

Шнекоходы ЗиЛ-4904

Данную модификацию конструкторы завода создали в 1972 году. Техника на шнековом ходу могла пройти там, где колесные модели грузли моментально. Кроме того, подобные вездеходы СССР не боялись воды. Единственной проблемой для них стало передвижение по твердой поверхности.

Шнекоход ЗиЛ-4904 получился действительно гигантским. Его масса составила более семи тонн, а длина – восемь с половиной метров при ширине и высоте в 3 м. В самой малой точке дорожный просвет этого «монстра» был не менее метра. Техника работала от двух двигателей, которые в комплекте выдавали мощность в 360 лошадиных сил. Тестирование машины доказало, что она может пройти практически везде. Несмотря на низкую скорость (по воде – 7 км/ч, а по снегу – до 10 км/ч), испытания в целом признали успешными, хотя и этот проект вскоре закрыли.

КрАЗ-255Б

https://youtube.com/watch?v=kAnUb2CaHFM

В 1967 году в городе Кременчуг начали собирать новейшие грузовики повышенной проходимости. Это была 6-колесная полноприводная машина, которая заслужила славу настоящего вездехода. Водители уважали КрАЗ-255Б за поразительную проходимость и называли машину «лаптежником» и «луноходом». Но при они этом не жаловались неудобную деревянную кабину и тяжелые условия вождения.

На КрАЗ-255Б стоял 14,9-литровый двигатель ЯМЗ-238, 5-ступенчатая коробка передач, широкопрофильные шины с системой подкачки. До 1993 года было выпущено 82 000 КрАЗ-255Б, которые массово использовалась в армии и промышленности. Многочисленные видео, которые можно посмотреть на ютубе, подтверждают, что эти машины до сих пор в строю и они успешно покоряют самые непроходимые «направления» в Сибири.

4. БТ361А-01 «Тюмень»

В 1978 году совершил первую поездку новый гусеничный вездеход БТ361А-01 «Тюмень». Машина построена по такой же схеме, как и Урал-5920, но с использованием агрегатов трактора К-700. Две гусеничные тележки через гидроподвеску крепятся к грузовой платформе.

«Тюмень» приводится в действие от двух 12-цилиндровых двигателей ЯМЗ-240 мощностью 220 кВт. Максимальная грузоподъемность машины – до 36 тонн, а ездит она со скоростью до 15 км/ч. Всего было построено 1500 вездеходов.

Урал-5920

Гусеничный снегоболотоход Урал-5920.

В конце 1960-х годов в Советском Союзе началось проектирование крупного грузового автомобиля, который мог бы передвигаться в самых сложных условиях. В московском институте НАМИ разработали новейшую конструкцию т.н. вагонного типа, когда стальная рама опирается на две тележки с гусеничной тягой.

Экспериментальный вездеход НАМИ-0157БК был построен в 1972 году.

Советский болотоход Урал-5920. 

Экспериментальный НАМИ-0157БК получил кабину и «раздатку» от Урал-375, двигатель ЗИЛ-375, ЗИЛовские ведущие мосты. Как и задумывалось, машина грузоподъемностью 8 тонн отличалась отличной проходимостью, преодолевала броды до 2 метров глубиной, брала склоны до 30 градусов крутизной. Но самое главное было то, что управлять таким аппаратом мог почти что любой водитель с «грузовой» категорией в правах.

Лишь в начале 1980-х годов грузовик под именем Урал-5920 пошел в производство. Машины собирались буквально поштучно, для нужд сибирских нефтяников и газовщиков. Даже сейчас, спустя десятки лет, для новых снегоболотоходов Урал-5920 есть работа в Сибири.

https://youtube.com/watch?v=uNOmV_QSZFg

uCrazy.ru

• Дибенко
• 26 апреля 2016 21:05
• 6714

Если гражданскую советскую автомобильную промышленность можно считать достаточно консервативной, то в деле строительства армейских вездеходов СССР был, можно сказать, на острие прогресса. В разные годы конструкторы испытывали не имевшие мировых аналогов машины с тремя и четырьмя ведущими мостами, пневмокатками и пневматическими гусеницами, автоматическими коробками передач, газовыми турбинами и авиационными турбореактивными моторами. Мы расскажем о самых ярких опытных разработках, так и оставшихся смелыми идеями.

В условиях «железного занавеса» заводские СКБ часто работали вслепую, используя научно-популярные журналы да блеклые фотографии заграничных новинок. Когда же с этих разработок был снят гриф секретности, стала вырисовываться реальная картина изнурительно трудного и подчас самодеятельного интуитивно-научного поиска технических решений, неумелого копирования и опрометчивой реализации ошибочных идей. Главным продуктом той сумасшедшей деятельности, на которую уходили десятилетия отчаянного труда и тратились гигантские народные деньги, были машины-неудачники, оставшиеся забавными игрушками своих создателей и бесполезным балластом с точки зрения обороны страны.

Представителем пламенного поколения советских автоконструкторов являлся Виталий Андреевич Грачев, возглавлявший секретное СКБ Московского завода имени И. А. Лихачева (ЗИЛ). С середины 1950-х его перу принадлежали разнообразные экспериментальные военные машины различных поисковых систем. В отсутствие собственного опыта и знаний по теории транспортных средств высокой проходимости он лихорадочно проектировал и одно за другим испытывал свои творения в попытке интуитивно нащупать истину в море своих фантазий. Одним из направлений работ Грачева стали «легкие» трехосные автомобили, служившие для проверки агрегатов и испытания ряда узлов.

Первой попыткой создания принципиально новой автотехники был макетный образец на пробном шасси будущего грузовика ЗИЛ-157, построенный зимой 1956 года. Его революционная суть заключалась в переносе двигателя из моторного отсека на заднюю часть рамы, чтобы снизить нагрузку на передние управляемые колеса. Как часто бывает, первый блин вышел комом: автомобиль задирал «нос», толкая перед собой кучу снега, потерял управляемость и вообще не смог двигаться по снежной целине.

Летом 1956-го появилась простенькая одноместная тележка ЗИС-134Э3 (она же — Макет № 3) с клиновидным корпусом и тремя ведущими мостами с единой колеей. Эта схема с равномерным расположением мостов по длине автомобиля на долгое время стала главным концептуальным направлением развития всех последующих опытных машин Грачева. Ее испытания принесли неоднозначные результаты, предоставив своим создателям полную свободу действий и фантазий.

Модификации вездехода

Основные модификации техники:

• базовый вариант МТЛБ (по армейской классификации «Объект 6»);
• версия МТЛБВ, предназначенная для эксплуатации на севере и оснащенная гусеничными лентами с увеличенной шириной;
• модификации МТЛБВН и МТЛБВНС «Алтай», рассчитанные на гражданское применение;
• вариант МТЛТВМ1К для погранвойск, адаптированный для работы в условиях высокогорья (отличается 310-сильным дизелем и улучшенным отопителем).

В конце 90-х гг. предприятие «Муромтепловоз» разработало усовершенствованное шасси МТЛБМ, которое поставляется в армию. Базовый вариант оборудован башней от колесного бронетранспортера БТР-80, существует версия с дополнительным автоматическим гранатометом АГС-17. Предлагается модель с установкой противотанковых ракет (дополнительное вооружение включает в себя пулемет и гранатомет), выпускается модификация с автоматической пушкой, установленной в башне вместо пулемета КПВТ.

Часть списанных с армейского хранения вездеходов прошла восстановительный ремонт и была продана гражданским потребителям. Например, версия КТМ-10 оснащается корпусом с распашными дверцами кабины водителя, устанавливается дополнительная защита днища. По отдельному заказу монтируется гусеница с резино-металлическими шарнирами или специальная лента с увеличенной шириной звена, лучше приспособленная для движения в условиях бездорожья.

На основе МТЛБу выпускалась модификация 1В14, предназначенная для командиров батарей самоходной артиллерии. Внутри закрытого бронированного корпуса расположены места для 6 членов экипажа, в состав силовой установки входит 300-сильный дизель ЯМЗ-238Н. Предусмотрена установка пулемета ПКМБ с боекомплектом 1250 выстрелов, в корпусе прорезаны лючки, позволяющие вести огонь членам экипажа из личного оружия. Версия 1В15М, предназначенная для командиров дивизионов, оснащается комплектом улучшенных наблюдательных приборов и средств связи.

Вездеходы СОБ (или Собовка, аббревиатура может расшифровываться как «транспорт старшего офицера батареи») выпускались в Болгарии и Польше (КШМ-81 «Дельфин» и WDSz соответственно). В 90-х гг. на базе МТЛБ польскими конструкторами была создана модернизированная машина Opal-I, оборудованная дизелем SW0680/167/1 и оригинальной башней с крупнокалиберным пулеметом. Существовала удлиненная версия Opal-II (аналог МТЛБу), оснащавшаяся дизельным мотором SW-680T мощностью 300 л.с. На основе шасси Opal создано более 10 модификаций.

На основе удлиненного шасси строится самоходная гаубица «Гвоздика» и минометный комплекс «Дева». Всего на базе МТЛБ конструкторами СССР, России и стран Восточной Европы создано более 100 модификаций, при этом часть версий выпущена в единичных экземплярах, а некоторые построены крупными серийными партиями. Параллельно начинается вытеснение техники новыми вездеходами (например, Витязь), имеющими повышенную грузоподъемность.

Инструкция по эксплуатации

Каждый легкий гусеничный вездеход комплектовался «Инструкцией по уходу». Этот документ, в котором насчитывалось 120 страниц, неоднократно переиздавался.Основная часть инструкции, более 80 страниц, содержит в себе указания по техническому обслуживанию и поддержанию работоспособности различных узлов и элементов конструкции снегоболотохода.

В частности, в документе описываются:

1. Двигатель со всеми обеспечивающими его системами (зажигания, питания, смазки, выпуска газов и охлаждения);
2. Трансмиссия, состоящая из коробки передач, сцепления, раздаточной коробки и карданного вала;
3. Ходовая часть и привод управления. Отдельно оговорено устройство бортовых передач, ведущих и направляющих колес, ленивца, опорных катков, механизма поворота и гусеничной цепи;
4. Электрическое оборудование ГАЗ-47;
5. Корпус машины.

Кроме того, в документе содержатся указания по использованию вспомогательных средств – спасательного жилета, рычажно-плунжерного шприца (необходим при выполнении смазки), домкрата и приспособления для заправки.

Непосредственно вождению гусеничного транспортера посвящено лишь 10 страниц инструкции, причем даются рекомендации по преодолению типичных препятствий, включая водные преграды. Отдельно описывается порядок применения гидродинамических кожухов и движение «вплавь».

Эксплуатация вездехода ГАЗ-47 в «летних» условиях

Как появился вездеход ГАЗ-47

В 50-е годы, ведущие конструкторские бюро СССР приступили к разработке гусеничных вездеходов, так как началось масштабное освоение северных областей страны.

Выпустить первую модель болотохода удалось горьковским конструкторам в 1954 году. Данная модель была на гусеничном ходу и получила название ГАЗ 47 (ГТ-С). Данная модель имела:

• Гусеничную танковую платформу (позаимствованную у лёгких танков серий Т-60 и т-70);
• Кабину для водителя и пассажиров, которая располагалась спереди;
• Отдельный отсек для двигателя;
• Вместительный грузовой отсек.

Модель ГАЗ-47 производилась вплоть до 1967 года.

Автомобили

• Военная техника (пушки, танки…)
• Автобусы
• Тракторы и грузовики
• Мотоциклы
• Поезда
• Охотник за динозаврами

Рубрика, которая покорила сердца тысяч людей, живших еще при СССР. Неспроста, стоит отметить. Ведь в этих роликах журналист повествует о раритетной технике советского и досоветского периода.

Реставрация РАФ-2203

Как и любой ценитель классики Иван Сергеевич хотел себе в гараж что-то старенькое, необычное… Вот ему и подарили РАФ-2203 в ужасном состоянии. И наш герой воспользовался шансом, сделав собственный олдтаймер.

Volvoтрон

«Олдтаймер в коллекции есть, пришло время и для янгтаймера» — подумал Дядя Ваня и купил Volvo 760 GLE за 130 тысяч. Интересно, что желание было совершенно спонтанным. Денег, конечно, автолюбитель не жалел, поэтому реставрация была практически в идеал.

Копейка на прокачку

К первой модели ВАЗа Зенкевич питает особую любовь, так как в юности ездил на 2101 и 21013. И это была не очередная реставрация, это модернизация! Из невзрачного седана «копейка» превратилась в трекового монстра. Только вот выехать на Moscow Raceway Зенкевичу было не суждено… Проект обменяли на спортивный болид «Эстония-21М». А что было дальше, история умалчивает.

BMW для сына

С РАФом сын помогал отцу, с немецким автопромом все поменялось: тут уже отец поддержал сына с восстановлением его E34 525 за 60 тысяч. Рубрика идеально отображает то, что случается с иномарками 90-ых, и в какую сумму обходится их содержание на сегодняшний день.

Мотор за спиной

На водительском месте все настоящее. Хотя сюрприз в другом — настолько комфортно мне еще не было ни в одном советском грузовике! Комплекс «Синяя птица» рассчитан на пару дней автономной жизни. Поэтому, как рассказывают, конструкторам поставили задачу организовать пространство так, чтобы человек за рулем выдерживал 12-часовую «вахту». Похоже, получилось. Индивидуальное кресло с регулировками; руль и педали стоят в правильных местах; понижайка и межбортовая блокировка не кондовыми рычагами врубаются — аккуратными тумблерами; даже давление в шинах выставляется не слепыми «крутилками», как на военной технике, а единым внятным переключателем. То есть инструментарий вроде бы привычный, но продуман много лучше, чем для простых смертных. Шумновато разве что: выпуск выведен на правую сторону за кабину, да и мотор сразу за спиной, как в Ferrari или Lamborghini.

Привод коробки пока не отрегулировали, не все передачи входят четко. Вопрос сноровки, а если уж воткнул ступень — останавливаться не хочется. Педали не сильно тяжелее жигулевских, точка смыкания дисков сцепления ощущается отчетливо, поэтому «Синяя птица» даже под управлением новичка стартует плавно. Газу только побольше надо, силенок 150-сильной зиловской «восьмерки» едва хватает. Она, конечно, раскочегаривает ЗИЛ-49061 по шоссе до 72 км/ч (по паспорту максималка 80), но жрет при этом до 75 (!) литров 92-го бензина на 100 км. Поэтому запас топлива внушительный — два бака по 250 литров каждый.