Грузовик маз-205 технические характеристики и устройство

Мини-грузовик будущего

Смотрите

Все объявления о продаже грузовых автомобилей

Рынок мини-грузовиков развивается. Сами модели становятся более комфортными для работы и более простыми в управлении

Кроме этого, производители миниатюрной техники акцентируют внимание на том, чтобы машины отличались минимальным воздействием на экологию и экономичностью использования топлива. Так, автомобилю Volkswagen Crafter потребуется всего 7,2 л горючего на 100 км

К тому же эти мини-грузовики отличаются выразительным дизайном. Производитель устанавливает турбомоторы объемом 0,2 л.

Мини-грузовик Fiat Doblo Work Up тоже укомплектован дизельным двигателем стандарта Евро-5. Он может перевозить 1 тонну груза. В кабине довольно уютно, есть пассажирский отсек.

Осенью нынешнего года исполнится 10 лет , как Минский автомобильный завод презентовал городской сочлененный автобуса МАЗ 205.

В конце прошлого года на Минском автозаводе изготовили автобус-“гармошку” МАЗ 216. Он стал третьим представителем второго поколения “сочлененников”, изготовленных на столичном предприятии. Его предшественником стал МАЗ 215, первые экземпляры которого появились на маршрутах в белорусской столице перед чемпионатом мира по хоккею в 2014 году. А основателем такого вида моделей стал городской сочлененный автобус МАЗ 205, который появился в Минске почти две пятилетки тому назад.

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ МАЗ 205

Все началось с городского перевозчика, сочлененного высокопольного автобуса МАЗ 105. Эта первая такая модель, которую изготовили на Минском автозаводе. Несмотря на прошедшее, достаточно продолжительное время, эти машины продолжают эксплуатироваться в Республике Беларусь.

“По информации эксплуатирующих организаций, по коэффициенту технической готовности МАЗ 105 и сейчас один из лучших автобусов . Их бы продолжали покупать, но появились новые требования к такой автотехнике”, – объяснил заместитель главного конструктора по автобусной технике ОАО “МАЗ” Василий Владыцкий.

МАЗ 205 во время презентации

По новым требованиям транспортные средства городского типа должны быть низкопольными, чтобы обеспечить перевозку пассажиров с ограниченными возможностями передвижения. К сожалению, “сто пятый” не рассчитан на это. И пришлось автозаводцам разрабатывать новую модель. К моменту начала работ, в марте 2008 года, на предприятии начали выпускать автобусы второго поколения. Поэтому, по аналогии с предшественницей будущей машине разработчики присвоили индекс МАЗ 205. Случайно он совпал с номером первого автомобиля-самосвала, который начали выпускать на столичном автомобильном предприятии почти 75 лет тому назад. Правда, полная модификация автобуса состояла из шести цифр – МАЗ 205069.

Презентация новинки состоялась на автозаводе 7 октября 2009 года. Она имела длину около 19 м, что почти 1 м превышала МАЗ 105, и на тот момент являлась самым длинным автобусом, выпускаемым заводчанами. Он имел пассажировместимость 175 человек и 39 сидячих мест. По многим элементам новый “сочлененник” был унифицирован со своими одиночными “родственниками” МАЗ 203 и МАЗ 206, производство которых началось раньше “именинника”.

Внутри автобуса МАЗ 205

Такие автобусы довольно сложны в изготовлении. Возникают определенные трудности, и требуются более сложные испытания. Конечно, конструктивно обе “гармошки” отличались друг от друга, но принцип с тянущим приводом, сохранился.

Шахта моторного отделения МАЗ 205

“Нам было легко заниматься созданием данного автобуса, потому что мы пытались сохранить идеологию МАЗ 105. Мы не боялись, что у него тянущий, а не толкающий тип привода. Когда создавался 105-й, возникали проблемы с прочностью каркаса, конструкцией дышла и сочленения между первой и второй секциями и пр. Со временем многое доработали и при эксплуатации поправили ”, – отметил Василий Михайлович.

Рабочее место водителя МАЗ 205

С учетом ранее накопленного опыта и разрабатывалась модель. Ее оснастили 240-сильным немецким двигателем Mercedes-Benz OM 926LA стандарта Евро-5. Это повлекло за собой установку в моторном отсеке шахты с большими габаритами.

Поскольку данный экземпляр собирался как концепт специально для участия в Международной выставке пассажирского транспорта “BUSWORLD”, проходившей в бельгийском городе Кортрейк с 16 по 21 октября, его оснастили различными импортными опциями. Для автотехники у фирмы Continental приобрели в едином модуле рулевые колесо большого диаметра (460 мм) и колонку и панель приборов. Все это регулировалось: наклонялось и пр. А еще закупили для салона сидения зарубежного производителя и установили кондиционер.

У 8-дверной (4 дверных проема) машины сделали оригинальное водительское рабочее место. Внутри поставили невысокую пластиковую разделительную перегородку европейского типа, которая не перекрывала полностью водителя от пассажиров.

Пробный пробег автобуса МАЗ 205 по Минску

После завершения выставочного мероприятия первый автобус МАЗ 205 был продан полякам и до сих пор эксплуатируется ими.

P.s. Серийную сборку “двести пятого” планировалось начать в следующем, 2010 году. Но этого не случилось. Без учета первого экземпляра, еще изготовили семь единиц такой автотехники в более дешевом, бюджетном варианте. В настоящее время 4 машины перевозят пассажиров в Польше, остальные – в российском городе Тюмени.

Юрий ВЛОДАВСКИЙФото автора

“Автор выражает благодарность за предоставленные материалы заместителю главного конструктора ОАО “МАЗ” по автомобильной технике В. М. Владыцкий”.

Цены

Новый самосвал, в зависимости от объема грузовой платформы, комплектации и способа разгрузки, обойдется водителям в диапазоне от 2,5 до 2,8 миллиона рублей. МАЗ-5550 с пробегом, в зависимости от технического состояния, возраста, оснащения, модификации, объемов грузовой платформы и способов разгрузки, будет стоить несколько дешевле – от 1 до 1,8 миллиона рублей.

Автомобиль со свободным грузовым шасси в новом виде, обойдется в сумму от 2,7 до 3 миллиона рублей. Грузовик с пробегом будет стоить в диапазоне от 1,5 до 2,2 миллиона рублей.

На цену влияют условия продавца и способы эксплуатации машины в прошлом.

Это белорусский грузовик повышенной надежности, обладает отличными ходовыми характеристиками, позволяющими использовать авто в трудных дорожных условиях, а невысокая цена машины, экономичность расхода топлива, а также общая эксплуатационная надежность делают МАЗ-5550 отличной альтернативой дорогих и «капризных» европейских грузовых автомобилей подобного класса.

Модификации

Представленная модель грузовой техники получился до такой степени удачным, что на основе его технических характеристик было произведено немало всевозможных модификаций. Наиболее популярныой из них является ЗИЛ МЗКТ 500200ВОЛАТ.

ЗИЛ МЗКТ 500200 ВОЛАНТ

Отличительная черта МЗКТ 500200 заключается в наличии в кузове автомобиля уникальной установки фильтрации воздуха ФВУА-1ООН-12, которая позволяет осуществлять забор воздуха повсеместно и делать его максимально очищенным и безвредным для окружающей среды.

Так образовывался переизбыток давления, который и позволял делать пространство внутри фургона абсолютно безопасным.

Каркас данного образца автомобиля изготовлен из швеллеров и уголков разного размера, который поверху обшиты цельными листами высокопрочного металла. Тем не менее, весит эта техника не более тонны.

Изнутри фургон-кузов МЗКТ 500200 обшит пенопластом или же подобной теплоизоляцией, покрытой антисептической фанерой, улучшающей технические особенности всего грузовика в целом. Все существующие грузовые автомобили данной модификации вне зависимости от цели использования имеют:

системы вентиляции и освещения;
устройство отопителя;
многообразные ботовые устройства.

Устройство отопителя полностью независимо от других составляющих механизма автомобиля. Тепло выделяется за счёт расхода топлива, а именно его сгорания. Так на 100 км дизельного топлива потребуется около 40 литров.

Суперпожарный на новейшем супершасси МАЗ-63182M

Этот «монстр» зовется автомобилем аэродромного тушения АА 12,0-100 (6318). Создали его совместными усилиями из Борисова и Минский автомобильный завод. Шасси МАЗ-63182M с колесной формулой 6х6 разрабатывалось под «аэродромник» специально.

Конечно, «Пожснаб» не впервые применяет полноприводные шасси МАЗ для своих пожарных машин. Кстати, аналогичный по назначению автомобиль до сих выпускается на хорошо известном шасси МАЗ-6317 (6х6). Но новинка по своим характеристикам значительно превосходит все, что было раньше. Кроме того, конструкторы МАЗа сделали ряд усовершенствований, которые облегчили работу боевого расчета.

Разработчикам шасси для нового автомобиля аэродромного тушения предстояло вписаться в рамки достаточно жестких требований. Одно из главных — минимальное время разгона до 80 км/ч. Чтобы выполнить его, шасси оснастили 550-сильным 6-цилиндровым рядным двигателем Weichai WP13.550 — это самый мощный мотор из применяемых на современной серийной технике Минского авто МАЗы, понятно дело, не в счет). С этим «зверем» новая пожарная машина, полная масса которой составляет 35.000 кг, вполне укладывается в рамки нормативов: время движения от нуля до остановки по прямолинейному маршруту длиной 2000 м с асфальтированным или бетонным покрытием составляет не более 80 секунд. Максимальная скорость — 115 км/ч.

Установка на шасси МАЗ-63182M автоматической коробки передач Allison 4500 не только облегчила управление машиной, но и обеспечила непрерывную передачу мощности для привода насоса пожарного оборудования при создании «пенной подушки» (включение КОМ возможно в процессе движения автомобиля, без его остановки). Другие «фишки» новинки — отключаемый передний ведущий мост и двухступенчатая раздаточная коробка ZF.

Кузовная надстройка — модульного типа, отсеки изготовлены из алюминиевого сплава. Вместимость цистерны для воды — 11.000 л, вместимость пенобака — 1400 л. Производительность пожарного насоса — 100 л/с; лафетного ствола — 80 л/с; бамперной установки — 30 л/с.

Система подачи и дозирования пенообразователя — автоматическая, обеспечивает пеносмешение пропорционально в диапазоне от 0,1% до 9,9% (с шагом 0,1), с возможностью занесения в память двух предустановленных значений для их быстрого выбора. Управление водопенными коммуникациями осуществляется дистанционно с двух пультов, расположенных в кабине водителя и в насосном отсеке.

Кроме того, имеется установка углекислотного тушения емкостью 120 л. В комплект входят две катушки с ручным приводом, с длиной рукава 30 м. Одна из катушек оснащена стволом-раструбом, другая — стволом-пробойником.

Предусмотрена система защиты шасси и колес от пламени — она выполнена в виде форсунок, расположенных по периметру автомобиля.

Кабина — металлостеклопластиковая, однообъемная, 2-рядная, 4-дверная. Боевой расчет — 6 человек. Для облегчения доступа к рабочему месту водителя кабина опущена за счет доработки ее подвески. Интерьер стал более современным и функциональным.

Сергей ГРИЩЕНКО Автобизнес Фото ООО «Пожснаб»

МАЗ-500 самосвал: технические характеристики

К особенностям устройства МАЗ-500 специалисты относят полную независимость машины от наличия или исправности электрооборудования. Даже усилитель руля работает от гидравлического привода. Таким образом, работоспособность мотора никак не связана с какими-либо электронными элементами.

Самосвалы МАЗ-500 активно использовались в военной сфере, именно благодаря такой конструктивной особенности. Автомобили доказали свою надежность и живучесть в самых тяжелых условиях. За время выпуска МАЗ-500 Минский завод выпустил несколько модификаций машины:

МАЗ-500Ш — шасси изготавливалось под необходимую комплектацию;
МАЗ-500В — металлическая платформа и бортовой тягач;
МАЗ-500Г — бортовой самосвал с удлиненной базой;
МАЗ-500С (впоследствии МАЗ-512) — версия для северных широт;
МАЗ-500Ю (впоследствии МАЗ-513) — версия для тропического климата;
МАЗ-505 — полноприводный самосвал.

Двигатель и трансмиссия

В базовой комплектации МАЗ-500 устанавливался дизельный силовой агрегат ЯМЗ-236. Четырехтактный 180-сильный мотор отличался V-образным расположением цилиндров. Диаметр каждой детали составляет 130 мм, а ход поршня равняется 140 мм. Рабочий объем шести цилиндров составляет 11,15 литров. Степень сжатия — 16,5.

Максимальная частота вращения коленвала составляет 2100 об/мин. Максимальный крутящий момент достигается при 1500 об/мин и равняется 667 Нм. Для регулировки числа оборотов используется центробежное всережимное устройство. Минимальный расход топлива составляет 175 г/л.с.*ч.

В дополнение к мотору устанавливается пятиступенчатая механическая коробка передач. Сухое двухдисковое сцепление обеспечивает переключение под нагрузкой. Рулевой механизм снабжается гидравлическим усилителем. Подвеска рессорного типа. Зданий мост — ведущий, передняя ось — рулевая. На обеих осях используются гидравлические амортизаторы телескопической конструкции.

Кабина и кузов самосвала

Цельнометаллическая кабина предусмотрена для перевозки трех человек, включая водителя. Из дополнительных устройств доступны:

отопитель;
вентилятор;
стеклоподъемники механического типа;
автоматический омыватель и очистители лобового стекла;
противосолнечный козырек.

Кузов первых МАЗ-500 изготавливался из дерева. Борта снабжались металлическими усилителями. Разгрузка производилась в три стороны.

Полноприводные грузовики МАЗ

1. МАЗ-6517 X9-410

Этот самосвал с задней разгрузкой оснащен П-образной грузовой платформой с механическим приводом заднего борта.

Модель двигателя: ЯМЗ-6585.10, мощностью 309 кВт / 420 л.с.
Коробка передач – ЯМЗ-239 или 12JS200TA.
Размер шин: 16,00R20
Тип кабины: большая.
Объём топливного бака – 300 л.
Объем платформы – 12,5 м3.
Полная масса автомобиля: 33,5 т.
Грузоподъёмность – 19 т.
Масса снаряжённого автомобиля – 14,5 т.
Модификация МАЗ-6517 X5-480 оснащена дизелем ЯМЗ-65853 мощностью 243 кВт / 330 л.с.

2. МАЗ-6425 X9-433 000

Полноприводной седельный тягач с колёсной формулой 6х6.
Модель двигателя: ЯМЗ-6585.10, мощностью 309 кВт / 420 л.с.
Модель коробка передач – ЯМЗ-239 (9 передач).
Размер шин: 12,00R20
Объем топливного бака, л.: 350

Полная масса автопоезда: 65 т.
Полная масса автомобиля: 32,5 т.
Допустимая нагрузка на седло – 21 тыс. кгс.

В модификации МАЗ-6425 X9-450-051 полноприводной седельный тягач оснащён двигателем ЯМЗ-6585, двумя топливными баками 350+200 л. А в варианте МАЗ-6425 X9-450 – коробкой передач 12JS200 TA (12 передач).

Осенью нынешнего года исполнится 10 лет , как Минский автомобильный завод презентовал городской сочлененный автобуса МАЗ 205.

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ МАЗ 205

МАЗ 205 во время презентации

Внутри автобуса МАЗ 205

Шахта моторного отделения МАЗ 205

Рабочее место водителя МАЗ 205

Пробный пробег автобуса МАЗ 205 по Минску

Юрий ВЛОДАВСКИЙФото автора

Технические характеристики автомобиля МАЗ-500

Габаритные и весовые характеристики базового МАЗ-500

Грузоподъёмность: 7500 кг, прицеп общей массой 12000 кг;
Длина: 7,140 м; Ширина: 2,5 м; Высота (по крыше кабины): 2,650 м;
Клиренс (дорожный просвет под передней осью, и под картером задней оси): 290 мм;
Колёсная база: 3,850 м;
Колея задняя: 1,865 м; передняя: 1,970 м;
Масса: 6,5 тонн (собственная снаряжённая); 14,825 тонн (полная загруженная);
Собственная нагрузка на переднюю ось: 3,350 тонн; на заднюю ось: 3,40 тонн;
Нагрузка полностью загруженного автомобиля на переднюю ось: 4,565 тонн; на заднюю ось: 9,360 тонн.
Размеры грузовой платформы — 4,860/2,480/0,670 м;
Объём кузова (без дополнительных бортов) – 8,05 м3;
Минимальный радиус разворота – 9,5 м;
Угол свеса передний – 28 градусов, задний – 26 градусов;
Ёмкость топливного бака – 200 литров.

Двигатель МАЗ-500

Для новой модели грузового автомобиля был заранее готов и определён такой же новый двигатель – ЯМЗ-236, разработанный ярославскими инженерами на рубеже 50-х и 60-х годов ХХ века, в рамках взятого курса на «дизелизацию» тяжёлого грузового транспорта в СССР.

ЯМЗ-236 представляет собой V-образный 4-х тактный шестицилиндровый дизельный двигатель. Рабочий объём данного силового агрегата – 11,15 литров; номинальная мощность – 180 лошадиных сил, при 2100 об/мин. Диаметр цилиндра: 130 мм; ход поршня: 140 мм; степень сжатия – 17,5. Максимальный крутящий момент составляет от 667 до 1275 Н-м, при 1200-1500 об/мин.

Ходовая часть, механизмы управления

Рама на МАЗ-500 клёпаная из штампованных деталей. Подвеска автомобиля представляет собой четыре продольные полуэллиптические передние и задние рессоры, установлены передними концами на пальцах в кронштейнах рамы, задними концами — на скользящих опорах.

На задней подвеске есть две дополнительные продольные полуэллиптические рессоры. Амортизаторы установлены гидравлические, телескопического типа, двойного действия. Передняя балка кованая, двутаврового сечения.

Колёса бездисковой конструкции, с бортовыми и замочными кольцами. Шины (спереди односкатные, сзади двускатные) установлены низкого давления, размером 11,00 –20, с 14-ю слоями корда. Рулевой механизм следующей конструкции: винт, гайка-рейка с перекатывающимися шариками, сектор; оснащён гидравлическим усилителем. Максимальный угол поворота передних колёс составляет 38 градусов.

Ножной тормоз колодочный, на все колёса. Привод ножного тормоза пневматический, тормозные камеры с резиновыми диафрагмами. Ручной тормоз центральный, колодочного типа, расположен на фланце ведущей шестерни заднего моста. Моторный тормоз – компрессионный с вращающейся заслонкой в выхлопной системе. Воздушный компрессор – двухцилиндровый, с жидкостным охлаждением головки.

Трансмиссия, электрооборудование МАЗ-500

Автомобили МАЗ-500 комплектовались механической 5-ступенчатой коробкой передач с синхронизаторами на четырёх высших передачах, а также гидроусилителем руля.

Передаточные отношения:1я передача: 5,26; 2я передача: 2,90; 3я передача: 1,52; 4я передача: 1,00; 5я передача: 0,66. Задняя передача – 5,48.

Главная передача ведущих мостов – двойная с планетарными редукторами в ступицах колёс, общее передаточное число заднего моста –7,24.

Карданный вал на МАЗ-500 открытого типа, средняя часть вала трубчатая. Шарниры с игольчатыми подшипниками. Главная передача представляет собой пару конических шестерён со спиральным зубом. Колёсная передача — цилиндрические прямозубые шестерни (центральная, три сателлита и коронная шестерня внутреннего зацепления).

Дифференциал — конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси — полностью разгруженные. Картер заднего моста — литой, из стали, с запрессованными трубчатыми кожухами.

В состав электрооборудования грузовиков МАЗ-500 входят две аккумуляторные батареи типа 6ТСТ-165ЭМС; генератор переменного тока Г-271, работающий совместно с реле-регулятором РР-127; стартер типа СТ-103, 24 В, 9,5 л. с., с электромагнитным механизмом включения.

Особенности

За все время серийного выпуска МАЗ 5440 получил большое количество различных отзывов потребителей, как положительных, так и отрицательных.

Преимущества

Как говорят многие владельцы, этот грузовик является вполне надежным и простым в обслуживании тягачом

Стоимость запчастей доступнее зарубежных аналогов, что опять же привлекает внимание потребителей. Также силовой агрегат получил массу восторженных отзывов

По словам, двигатель вышел достаточно мощным и тяговитым. Трактор с грузом может подняться без проблем. В плане обслуживания минская модель достаточно проста и понятна. В кабине достаточно места для комфортной работы. На этот параметр также повлияло удобное управление, понятные датчики и приборы, а также регулируемые сиденья, благодаря которым водитель может выбрать наиболее удобное для себя положение с учетом своего телосложения.

Недостатки

Но помимо всего этого у грузовика есть и ряд недостатков. В первую очередь стоит отметить его склонность к коррозии. Практически все элементы конструкции со временем начинают ржаветь, но наиболее подвержен этому процессу именно салон. Кабина модели не только быстро ржавеет, но и может быстро сгнить. Причина тому – сомнительное качество металла и некачественная обработка, в том числе покраска.

В техническом плане тоже есть недостатки. Некоторые владельцы отмечают, что ломается все, начиная от проводки и заканчивая более серьезными узлами. Следует отметить, что также упоминается, что коробка передач часто не соответствует заявленному сроку службы. Но на это, конечно, могут влиять и сами условия эксплуатации, так как одни водители долго сохраняют хорошую работу, а у других наоборот.

Описание и устройство

Городской автобус МАЗ-205, вид сзади. Фото Википедия

МАЗ-205 — низкопольный автобус, разработанный с учетом всех европейских стандартов, оснащался дизелем Евро-5, двумя салонными кондиционерами на крыше тягача и прицепа, камерами видеонаблюдения и т.д.

Характерными чертам минских автобусов второго поколения были единое ветровое стекло, точечная передняя и задняя оптика, установка кресел на специальных подиумах. МАЗ-205 имел не только единую оконную линию по всей длине, но и ровный уровень пола, без ступенек, и практически без перепада высот. Небольшие уступы в районе соединительной площадки не в счет. Такого результата удалось достичь благодаря применению портальных осей ZF и узла соединения собственной разработки.

Для удобства входа/выхода МАЗ-205 имел четыре полноценных двустворчатых двери. Увеличена и пассажировместимость «гармошки». Салон оборудовался 35 или 39 местами для сидения в зависимости от комплектации. Общая пассажировместимость по разным данным от 175 до 190 мест.

Кроме этого в низкопольнике имелись площадки для проезда двух инвалидов-колясочников. Для их удобства, вторая и третья двери были оборудованы откидными аппарелями. Но людям с ограниченными возможностями вряд ли понравится компоновка МАЗ-205. Прямо напротив второй двери размещен моторный отсек с узкими проходами по сторонам (около 750 мм).

В соответствии с европейскими стандартами, рабочее место водителя городского автобуса не отделяется от пассажиров перегородкой. Тестовый МАЗ-205 был выполнен по аналогичной схеме. Такая компоновка позволила сделать площадку у передней двери еще более просторной и удобной для пассажиров.

В автобусе «европейского образца» рядом с салонным зеркалом был установлен монитор, на который выводилось изображение с камер видеонаблюдения. Водитель без труда мог контролировать ситуацию на площадках возле второй, третьей и четвертой двери.

Для удобства водителя была разработана передняя панель, которая регулировалась вместе с рулевой колонкой. Для обеспечения безопасности перевозок, работу основных узлов и агрегатов контролировала электроника, информация выводилась на жидкокристаллический экран.

Водительская кабина автобуса МАЗ-205. Фото Википедия

Как уже говорилось выше, моторный отсек расположен в центре автобуса, напротив второй двери. Это говорит о том, что минский низкопольник выполнен по так называемой тянущей схеме, в то время как большинство конкурентов устанавливают двигатель в хвосте «гармошки», используя толкающую компоновку. Основные плюсы установки силового агрегата в передней части автобуса очевидны – «гармошка» имела лучшую проходимость по скользким и заснеженным дорогам, существенно снижала стоимость автобуса за счет установки более дешевого узла соединения. Кроме того, размещенный в головной секции двигатель проще обслуживать.

Есть и минусы. Шкаф моторного тоннеля «съедал» часть свободного пространства салона. Шумоизоляция также оставляла желать лучшего. В салоне отчетливо слышен рокот дизеля, что вряд ли понравится «разбалованным» европейским пассажирам.

Белорусский низкопольник оборудовался рядным 6-цилиндровым силовым агрегатом Mercedes-Benz OM906LA Euro-5 в сочетании с АКП Voith D854,5. Двигатель развивал максимальную мощность 286 л.с. Максимальная скорость сочлененного автобуса без ограничителя — 96 км/ч. Стартовал МАЗ-205 мягко, без ощутимых рывков. Вообще, управление белорусским автобусом напоминало компьютерный симулятор. Электронная педаль газа, плавный разгон, аналогичное торможение. Никакой вибронагрузки на органах управления. Мощный гидроусилитель позволял вращать руль чуть ли не одним пальцем.

МАЗ-525. Об истории модели

Первые разработки грузовика такого класса были начаты в 1947 году на Ярославском автомобильном заводе, под руководством конструкторского бюро большегрузных автомобилей при Министерстве автомобильной промышленности Советского Союза. Данный проект получил первоначально условное название ЯАЗ-225. На этом новом грузовике планировали вначале устанавливать смещённую влево кабину от автомобиля ЯАЗ-200. Однако в последующем техническая документация была передана на МАЗ, где конструкцию самосвала серьёзно переработали.

Задачу по разработке и запуску в производство МАЗ-525 решала команда конструкторов под руководством Бориса Львовича Шапошника, будущего руководителя СКБ МАЗа, в котором создавались многоосные тягачи-ракетовозы.

Карьерный самосвал МАЗ-525 стал для отечественной автомобильной промышленности принципиально новым типом грузового автомобиля. Ничего подобного в Советском Союзе прежде не выпускалось. Опытный образец МАЗ-525 был сделан в сентябре 1950 года.

Помимо выдающихся массогабаритных характеристик, он отличался также довольно прогрессивными для того времени техническими решениями. В частности, на МАЗ-525 впервые в нашей стране были применены гидравлический усилитель руля, подъёмный механизм кузова с отдельным от рабочих цилиндров гидронасосом и встроенные в ступицы колёс планетарные редукторы.

Карьерный самосвал МАЗ-525 стал в то время флагманом отечественного грузового автомобилестроения. Им гордился Минский автозавод, который уже вскоре после сборки первых опытных образцов в 1950 году, со следующего 1951 года начал серийно производить эту модель.

В первые годы выпуска ежегодно делали по нескольку десятков штук МАЗ-525; в 1954-м году впервые превзошли планку в сотню построенных за год грузовиков. А рекорд производства пришёлся на 1958-й год, когда в Минске был собран 231 самосвал МАЗ-525.

Только и этого было маловато для удовлетворения потребностей хозяйства нашей огромной страны. Поэтому производство МАЗ-525 вывели на отдельную индустриальную площадку, в Жодино, на завод дорожных и мелиоративных машин, который стал впоследствии знаменитым БелАЗом.

Всемирно известный автозавод, на котором много лет изготавливают всё более современные и совершенные карьерные самосвалы-гиганты, вырос из Жодинского механического завода, делавшего дорожные и мелиоративные машины. 17 апреля 1958 года он был переименован в Белорусский автомобильный завод, и директором этого нового предприятия стал Николай Иванович Деревянко – зам. директора МАЗа.

Перед коллективом, который он возглавлял, стояла задача не только развернуть в сжатые сроки серийный выпуск новых тяжёлых самосвалов, но и создать для этого сборочный конвейер. Ведь прежде никто и нигде в мире большие карьерные грузовики конвейерным способом не выпускал.

Первый жодинский МАЗ-525 из поставленных Минским автозаводом комплектующих собрали 1 ноября 1958 года, несмотря на то, что многое оборудование ещё даже не успели ввести в работу. Однако уже в октябре 1960-го, когда была отлажена конвейерная линия, запущено собственное прессовое и сварочное производство, освоено изготовление основных узлов и агрегатов, Белорусский автомобильный завод поставил своим заказчикам уже тысячный самосвал МАЗ-525.

Лишь в 1958 году МАЗ-525 параллельно собирался и в Минске, и в Жодино. В 1959 году в Минске собрали уже последние несколько МАЗ-525. А БелАЗ выпустил их в 59-м уже 432 штуки. Дальше объёмы производства на БелАЗе только возрастали. Рекордным стал 1964 год, когда было изготовлено 1115 самосвалов МАЗ-525 за год.

Итог производства МАЗ-525 таков: 940 грузовиков этой модели было построено в Минске с 1951 по 1959 год, затем 6021 самосвал собрал БелАЗ – в период с 1958 по 1965 гг. Общее же количество МАЗ-525, поступивших в народное хозяйство Советского Союза, составил 6961 грузовик за 15 лет его производства.

Последний МАЗ-525 торжественно проводили в «большую жизнь» с жодинского заводского конвейера 11 сентября 1965 года, после чего Белорусский автозавод полностью перешёл на выпуск новых самосвалов БелАЗ-540А. В некоторых источниках ошибочно указывается, что МАЗ-525 производился до 1967 года. Это не так. Хотя, конечно, запасные части, узлы и агрегаты для него ещё несколько лет завод продолжал выпускать в большом количестве.

Универсальные шасси МАЗ

Шасси МАЗ предназначены для установки: автолифтов, автоэвакуаторов, АТЗ, автоподъёмников, оборудования для перевозки баллонов, цистерн, автофургонов, АТЦ, АЦ, ПАЗС, специальных вахтовых автобусов; пожарной, строительной, коммунальной техники; различных видов специального оборудования; экскаваторов, кранов, бетоносмесителей, самосвальной техники.

Они различаются между собой:

Числом осей. Минский автомобильный завод выпускает двухосные (МАЗ-5337, МАЗ-5336, МАЗ-4371, МАЗ-4370), трёхосные (МАЗ-6303, МАЗ-6312, МАЗ-6317) и четырёхосные (МАЗ-6516) модели. Колёсные формулы: 4х2, 6х2, 8х4.
Грузоподъёмностью. У двухосных – от 5650 до 11650 кг (МАЗ-4371, МАЗ-5337), трёхосных – от 15350 до 23300 кг (МАЗ-6303, МАЗ-5516), четырёхосных – 30000 кг.
Типом кабины: малая или большая кабиной, откидным или полноценным спальным местом (или двумя спальными местами).
Объёмом топливного бака. От 130 л (МАЗ-4370, МАЗ-4380) до 500 л (МАЗ-6312, МАЗ-6310, МАЗ-5340).

1. МАЗ-6312 B5 8429/8479

Модель двигателя: ЯМЗ-536, мощностью 228 кВт / 310 л.с.
Модель коробка передач – ZF 9S1310 TO (9JS135 TA) (9 передач).
Размер шин: 315/80R22,5
Объем топливного бака: 500 л.
Полная масса автомобиля: 33,5 т.
Полная масса автопоезда: 44 т.
Грузоподъёмность – 23,19 т.

В других комплектациях данного семейства есть универсальные шасси с дизелями ЯМЗ-651, ЯМЗ-5361; большими или малыми кабинами с высокой или низкой крышей.