Камера сгорания: эксплуатация и обслуживание

Камера — сгорание — дизельный двигатель

КПД двигателя внутреннего сгорания. Сколько приблизительно равен, а также мощность в процентах Камеры сгорания дизельных двигателей, используемых наземными транспортными средствами, в основном, располагаются в поршне. Впускной канал создает необходимую закрутку воздушного потока для улучшения процессов смесеобразования и сгорания свежего заряда. В случае перехода на газовое моторное топливо, как правило, не имеется технологических возможностей изменения геометрии проточной части впускных органов, и повлиять на характер движения свежего заряда в цилиндре двигателя можно только подбором соответствующей камеры сгорания.

Камеры сгорания дизельных двигателей.

Камеры сгорания дизельных двигателей бывают неразделенного и разделенного типа.

Штатная камера сгорания дизельного двигателя, имея малый объем и обеспечивающее, соответственно, большую степень сжатия, не гарантирует использовать в качестве топлива природный газ, поскольку не обеспечивает бездетонационную работу во всем диапазоне скоростных и нагрузочных режимов. Изменяя геометрию камеры сгорания, необходимо учитывать, что в газовом двигателе с искровым воспламенением значительное влияние на экологические и экономические показатели оказывает уровень турбулизации свежего заряда в цилиндре до воспламенения и в течение процесса сгорания.

Штатная камера сгорания дизельного двигателя, имея малый объем и, соответственно, большую степень сжатия, не позволяет использовать в качестве топлива природный газ, поскольку не обеспечивает бездетонационную работу во всем диапазоне скоростных и нагрузочных режимов. Изменяя геометрию камеры сгорания, необходимо учитывать, кроме того, тот факт, что в газовом двигателе с искровым воспламенением значительное влияние на экологические и экономические показатели оказывает уровень турбулизации свежего заряда в цилиндре до воспламенения и в течение процесса сгорания.

Камера сгорания дизельных двигателей второго типа состоит из основной и дополнительной камер, В конце такта сжатия топливо впрыскивается через форсунку в дополнительную камеру, где оно частично сгорает, после чего продукты сгорания и еще не сгоревшее топливо перетекают в основную камеру, где и завершается процесс горения. Хорошее перемешивание топлива с воздухом и полное сгорание полученной смеси у двигателей этого типа достигаются благодаря перетеканию с большой скоростью газов через канал, соединяющий обе части камеры сгорания.

Форму камеры сгорания дизельного двигателя в основном определяет примененный способ смесеобразования. Камеры сгорания дизельных двигателей подразделяются на разделенные и неразделенные.

В камере сгорания дизельного двигателя смесь гетерогенна. Таким образом, характер смесеобразования, предпламенных превращений, воспламенения и горения в дизельном двигателе предопределяет значительно большие размеры образования сажи по сравнению с бензиновыми двигателями.

Индикаторная диаграмма дизельного двигателя ( пояснения в тексте.

Топливовоздушная смесь в камере сгорания дизельного двигателя никогда не бывает однородной по температуре, поэтому развитие предпламенных реакций всегда протекает неодинаково в отдельных ее частях.

Очень опасным является попадание значительного количества масла в камеру сгорания дизельного двигателя. В этом случае выключение подачи топлива насосом не прекращает нарастания оборотов, так как топливом служит сгорающее масло и двигатель трудно остановить сразу. Поэтому необходимо прежде всего нагрузить двигатель вплоть до стопорения, снизить давление сжатия в цилиндрах и выключить подачу топлива.

На рис. 55 показана зависимость степени сжатия в камере сгорания дизельного двигателя на уровень цетанового числа применяемого топлива.

Форсунки предназначены для высокодисперсного распыла и равномерной подачи топлива в камеру сгорания дизельного двигателя.

Сила тока прямо пропорциональна количеству отложившейся сажи. Так как условия горения топлива на лабораторной установке отличаются от условий горения в камере сгорания дизельного двигателя, прямой надежной зависимости между результатами, полученными по методу Факел и в стендовых испытаниях, нет, хотя в некоторых случаях корреляция наблюдается.

Компаундный паровой двигатель

Упрощённая схема паровой компаунд-машины тройного расширения:

Пар высокого давления (красный цвет) от котла проходит через двигатель, выходя в конденсатор при низком давлении (голубой цвет).

Большим минусом компаунд-машины, который выявило применение на паровозах, является невозможность трогания, если поршень в цилиндре высокого давления остановился в мертвой точке. Чтобы преодолеть этот недостаток паровозы с компаундной паровой машиной получили сложные приборы трогания, подающие кратковременно свежий пар сразу в два цилиндра.

На паровозах использовалось несколько вариантов компаундов:

цилиндры высокого и низкого давления располагаются параллельно один под другим снаружи рамы и работают на общий ползун. Данную схему имели паровозы американской постройки серий «B» и «X»;
цилиндры располагаются последовательно на общем длинном штоке (тандем-машина). По такой схеме строились российские паровозы серий «Р» и «П»;
Система де Глена — дополнительные цилиндры располагаются внутри рамы и работают на коленчатую ось. По данной схеме выпускались паровозы серии «У», а также опытный чехословацкий паровоз «18-01». В поздних сериях паровозов компаунд-машины не применялись из-за присущих им недостатков, добиваясь экономичности за счет перегрева пара.

Существенный вклад в изучение и применение паровой компаунд-машины на паровозах внёс российский инженер Александр Парфеньевич Бородин.

Камера сгорания периодического действия

Камера сгорания работающей на бензине

Конструкции камер сгорания автомобильных двигателей различны. У двигателей с верхним расположением клапанов применяют центральные камеры, а также камеры полуклинового и клинового типов. При нижнем расположении клапанов основной объем камеры сгорания смещен в сторону от оси цилиндра (Г-образная форма); такая конструкция камеры способствует усилению завихрения горючей смеси и улучшает смесеобразование. На современных двигателях широко применяют камеры сгорания полуклинового и клинового типов.

Широко применявшаяся ранее полуклиновая камера сгорания

претерпевает в настоящее время изменения. Камера такой формы применяется у двигателей спортивных, гоночных автомобилей для достижения высокой удельной мощности. При использовании в головке цилиндра двух распределительных валов и большом угле развала клапанов можно разместить в головке цилиндра клапаны большого диаметра. При этом поверхность камеры сгорания по отношению к ее объему достаточно мала. Обеспечивается также хорошее втекание заряда через клапаны в цилиндр, поскольку ему не препятствуют стенки цилиндра или камеры сгорания. Впускной и выпускной каналы имеют небольшую длину и малую поверхность. Двигатели с такой камерой сгорания имеют довольно высокий КПД.

Камера сгорания дизельного топлива

У дизельных двигателях требования к форме камеры сгорания определяются процессом смесеобразования. Для создания рабочей смеси в них отводится очень малое время, так как почти сразу после начала впрыска топлива начинается сгорание, и остаток топлива подается уже в горящую среду. Каждая капля топлива должна войти в соприкосновение с воздухом как можно быстрее, чтобы выделение теплоты произошло в начале хода расширения.

Пленочное смесеобразование

применяется в ряде конструкций камер сгорания, когда почти все топливо направляется в пристеночную зону. В центральную часть камеры сгорания попадает приблизительно 5–10% впрыскиваемого форсункой топлива. Остальная часть топлива распределяется на стенках камеры сгорания в виде тонкой пленки (10–15 мкм). Первоначально воспламеняется часть топлива, попавшая в центральную часть камеры сгорания, где обычно отсутствует движение заряда и устанавливается наиболее высокая температура. В дальнейшем, по мере испарения и смешения с воздухом, горение распространяется на основную часть топлива, направленную в пристеночный слой. При пленочном смесеобразовании требуется менее тонкое распыливание топлива. Применяют форсунки с одним сопловым отверстием. Давление впрыска топлива не превышает 17–20 МПа.

Пленочное смесеобразование по сравнению с объемным обеспечивает лучшие экономические показатели двигателя, упрощает конструкцию топливной аппаратуры.

Основным недостатком являются низкие пусковые свойства двигателя при низких температурах в связи с малым количеством топлива, участвующего в первоначальном сгорании. Этот недостаток устраняют путем подогрева воздуха на впуске или за счет увеличения количества топлива, участвующего в образовании начального очага сгорания.

Комбинированное смесеобразование

получается при меньших диаметрах камеры сгорания, когда часть топлива достигает ее стенки и концентрируется в пристеночном слое. Другая часть капель топлива располагается во внутреннем объеме заряда. На поверхности камеры оседает примерно 50% топлива. При впуске в камере не создается вращательного движения заряда. Заряд приводится в движение при вытеснении его из надпоршневого пространства в камеру сгорания, и создается вихрь. Скорость движения заряда достигает 40–45 м/с.

Отличительной особенностью от пленочного смесеобразования является встречное движение струй топлива и заряда, вытесняемого из надпоршневого пространства, что способствует увеличению количества топлива, взвешенного в объеме камеры сгорания, и сближает процесс с объемным смесеобразованием. Форсунки применяют с распылителями, имеющими 3–5 сопловых отверстий

Камеры сгорания с обьемным смесеобразованием

. В дизельных двигателях с такими камерами топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания форсункой с рабочим давлением 15–30 МПа, имеющей многодырчатые распылители (5–7 отверстий) с малым диаметром сопловых каналов (0.15–0.32 мм). Столь высокие давления впрыска применяются ввиду того, что в данном случае распыливание топлива и перемешивание его с воздухом достигается главным образом за счет кинетической энергии, сообщаемой топливу при впрыске. Для равномерного распределения топлива в камере форсунки таких двигателей часто выполняют с несколькими отверстиями.

Период задержки воспламенения

За этот период в камеру сгорания поступает незначительная часть впрыскиваемого за цикл топлива. На индикаторной диаграмме в течение этого периода не наблюдается заметных изменений в протекании линии сжатия: давление в цилиндре продолжает увеличиваться так, как будто топливо не поступает в него. При увеличении Qi в камере сгорания к моменту воспламенения накапливается много топлива. Это повышает жесткость работы дизеля. Продолжительность периода задержки воспламенения зависит от следующих основных факторов: качества топлива, угла опережения впрыска топлива, давления и температуры сжатого воздуха в момент начала впрыска топлива, давления начала впрыска, нагрузки на дизель и частоты вращения коленчатого вала.

Рассмотрим влияние каждого фактора на величину Qi.

Химический состав дизельного топлива сильно влияет на продолжительность Qi. Лучшими дизельными топливами являются топлива парафинового ряда, обладающие более высоким цетановым числом и обеспечивающие наименьшую продолжительность Qi и мягкую работу дизеля.

Для каждой конструкции дизеля принят свой угол опережения впрыска топлива фвп. Оптимальное его значение зависит от нагрузки, теплового режима, частоты вращения коленчатого вала, давления и температуры воздуха. При увеличении фвп топливо, впрыскиваемое в камеру сгорания, попадает в холодную среду с низким давлением, т. е. меньшей объемной концентрацией кислорода. Воспламенение топлива вследствие этого задерживается. В цилиндре накапливается топливо, которое сгорает до прихода поршня в в.м.т. Это вызывает повышение жесткости работы дизеля и давления Pz. При малой величине фвп топливо сгорает не полностью, ббльшая его часть сгорает в процессе расширения (в третьей фазе), увеличивается теплоотдача в стенки цилиндров, мощность дизеля снижается.

Увеличение давления и температуры сжатого воздуха в момент начала впрыска способствуют более раннему самовоспламенению топлива, сокращению периода задержки воспламенения, более мягкой работе двигателя.

Увеличение давления начала впрыска приводит к дополнительному запаздыванию начала впрыска, сокращается продолжительность впрыска. При уменьшении давления начала впрыска ухудшается качество распыливания топлива и смесеобразования, что приводит к ухудшению рабочего процесса.

Увеличение нагрузки сопровождается большей подачей топлива за цикл, улучшаются условия подготовки рабочей смеси к сгоранию. Следовательно, продолжительность Qi с увеличением нагрузки сокращается.

Частота вращения коленчатого вала n влияет следующим образом на величину Qi. При изменении n изменяются фвп, давление и продолжительность впрыска топлива, качество его распыливания. Давление и температура воздуха в камере сжатия к моменту начала впрыска также изменяются. На быстроходных дизелях, предназначенных для работы с часто меняющимися скоростными режимами, устанавливают устройства, обеспечивающие автоматическое изменение величины фвп при изменении n.

Из сказанного видно, что момент начала впрыска и период задержки воспламенения оказывают большое влияние на процесс сгорания, на мощность и экономичность дизелей. Поэтому при их эксплуатации эти показатели надо поддерживать в заданных пределах.

Средняя скорость нарастания давления на участке 2…3 определяет жесткость работы дизеля. Ее считают нежесткой, если средняя скорость нарастания давления дельта_Р/дельта_ф не превышает 0,5 МПа на 1° угла поворота коленчатого вала.

Чем больше поступает топлива в цилиндр в течение периода Qi задержки воспламенения, тем жестче работа двигателя и тем большей величины достигает максимальное давление сгорания Рz.

Характер поступления топлива определяется профилем кулачка, диаметром и величиной хода плунжера топливного насоса, конструкцией дизеля и качеством топлива. Так, например, применение бензина вместо дизельного топлива вызывает появление ударных волн и вибрацию давления в цилиндре дизеля.

Камера сгорания непрерывного действия

Камера сгорания непрерывного действия относятся к числу важнейших узлов авиационных и космических двигательных установок, специальных и транспортных газотурбинных установок, которые находят широкое применение в энергетике, химической промышленности, на ж.-д. транспорте, морских и речных судах.

Камера сгорания непрерывного действия 1 — Задний корпус компрессора 2 — Форсунка 3 — Кожух камеры 4 — Силовая труба 5 — Жаровая труба 6 — Газосборник 7 — Коллектор 8 — Сопловой аппарат I ступени турбины

Принцип работы

Камера сгорания является узлом газотурбинного двигателя (ГТД), в котором происходит приготовление и сжигание топливовоздушной смеси. Для приготовления топливовоздушной смеси в камеру сгорания подводится через форсунки топливо и поступает воздух из компрессора. В процессе запуска двигателя поджог топливовоздушной смеси производится электрической искрой (или пусковым устройством), а при дальнейшей работе процесс горения поддерживается непрерывно вследствие контакта образующейся топливовоздушной смеси с раскаленными продуктами сгорания. Образовавшийся в камере сгорания газ направляется в турбину компрессора.

Устойчивость и совершенство процессов в камере сгорания в значительной степени обеспечивают надежную и экономичную работу газотурбинного двигателя.

Требования, предъявляемые к камере сгорания непрерывного действия

Устойчивость процесса горения при всех возможных режимах и полетных условиях. Необходимо, чтобы сгорание топлива было непрерывным и не было срыва пламени или пульсационного горения, что может вызвать самовыключение двигателя. В процессе изменения режима работы двигателя и полетных условий изменяется соотношение топлива и воздуха, поступающих в камеру сгорания, т.е. изменяется качество смеси.
Обеспечение равномерного поля температуры газов перед турбиной. Обычно камеры сгорания имеют несколько форсунок для подвода топлива, поэтому имеется тенденция к получению зон различной температуры на выходе газов из камеры сгорания. Значительная неравномерность поля температур газов может приводить к разрушению турбинных лопаток.
Минимальная длина факела пламени, т.е. процесс сгорания, должен заканчиваться в пределах камеры сгорания. В противном случае пламя доходит до лопаток соплового аппарата, что может привести к их прогару.
Надежность в эксплуатации, большой срок службы, удобство контроля и технического обслуживания. Обеспечение длительной и надежной работы камеры сгорания достигается как рядом конструктивных мероприятий, так и строгим соблюдением правил летной и технической эксплуатации. Для максимального выполнения перечисленных требований каждому типу двигателя подбирается соответствующий тип камеры сгорания.

Останов ГТУ

Остановы ГТУ могут быть плановыми и аварийными.

Плановые остановы предусмотрены диспетчерским графиком (в связи со снижением потребляемой мощности), а также планами мероприятий по техническому обслуживанию и ремонту.

При плановом останове вначале проводят разгрузку ГТУ постепенным уменьшением ее мощности, а затем отключают генератор. После прекращения подачи топлива весь тракт ГТУ интенсивно вентилируют. В это же время продувают воздухом или инертным газом топливные коллекторы, форсунки и горелки. Продолжительность продувки устанавливается для каждой ГТУ такой, чтобы оставшееся в тракте после останова топливо успело испариться и было удалено из него для предотвращения образования взрывоопасной смеси. После продувки автоматически закрываются шиберы на всасе или выхлопе, чтобы предотвратить попадание в тракт влаги и пыли вследствие естественной тяги.

При останове ГТУ персонал должен обязательно контролировать время выбега ротора (время полной остановки) и регистрировать его в суточной ведомости. Уменьшение времени выбега ротора свидетельствует о возникновении неполадок в проточной части или подшипниках (например, задевания).

Причина уменьшения времени выбега ротора должна быть определена, а неполадка устранена.

Аварийно газотурбинные установки останавливаются защитами или персоналом. В зависимости от последствий, к которым могут привести неполадки, вызвавшие аварийный останов, ГТУ должна быть отключена немедленно или предварительно разгружена.

Защиты немедленно отключают ГТУ при росте температуры газа перед турбиной выше предельной, недопустимом повышении частоты вращения ротора и его осевом сдвиге, снижении давления масла и его уровня в баке, повышении температуры масла за подшипниками или одной из колодок упорного подшипника. Защиты срабатывают также при погасании факела в камерах сгорания, недопустимом снижении давления топлива, выходе из строя системы регулирования, потери напряжения на всех контрольно-измерительных приборах, отключении генератора, возникновении помпажа и др.

Полный перечень отключений, выполняемых защитами, приведен в местных инструкциях по эксплуатации, где указываются также признаки, по которым можно определить причину останова. Персонал должен в совершенстве знать инструкции, чтобы в очень короткое время после останова определить ситуацию. Отработка навыков быстрого определения причин останова ГТУ по одному или нескольким признакам входит в программу противоаварийной учебы оперативного персонала.

Существуют ситуации, при которых ГТУ также должна быть немедленно остановлена, однако автоматика здесь бессильна и сделать это может только оперативный персонал. Так, персонал должен немедленно остановить ГТУ: при обнаружении трещин или разрывов топливо- и маслопроводов высокого давления; появлении необычных шумов, стука и скрежетов в турбине или компрессоре, а также, искр или дыма из подшипников и концевых уплотнений; внезапной сильной вибрации, взрыве в камерах сгорания или газопроводе; воспламенении масла или топлива вне камеры сгорания и невозможности потушить пожар немедленно.

Полный перечень ситуаций, при которых персонал должен немедленно остановить ГТУ, приведен в местных инструкциях.

Не всякая неполадка немедленно ведет к тяжелым авариям. В некоторых случаях нет необходимости немедленно отключать ГТУ, а целесообразно остановить ее так, как это делают при плановом останове. Это допустимо, например, при заедании стопорных, регулирующих и антипомпажных клапанов, обледенении воздухозаборника, неисправности отдельных защит или оперативных контрольно-измерительных приборов и др. Эти случаи также оговорены в местных инструкциях. Персонал должен четко и безошибочно определять ситуацию и принимать решение о немедленном останове ГТУ или останове с разгрузкой.

Все валы ГТУ оснащены валоповоротными устройствами, которые предназначены для медленного проворачивания нагретых роторов, что необходимо для их равномерного остывания. Если ротор не проворачивать, то в результате более интенсивного остывания нижней части он при естественной конвекции изогнется вверх. Вращение ротора в прогнутом состоянии приводит к задеваниям и повышенной вибрации, что делает невозможным эксплуатацию ГТУ. Время проворачивания и потребная дли этого мощность оговариваются для каждого вала ГТУ. Значение тока, потребляемого электродвигателем валоповоротного устройства, заносят в суточную ведомость при каждом останове ГТУ.

Объем — камера — сгорание

Объем камеры сгорания и трубопроводов, соединяющих ее с турбиной, невелик по сравнению с расходом воздуха. Поэтому влияние объема газа перед турбиной на процесс регулирования сказывается слабо. Регулирование работает вполне устойчиво, без пульсаций, как во время синхронизации, так и при нормальной эксплуатации. При полном сбросе нагрузки перерегулирование получается очень незначительным.

Схема одноцилиндрового дизельного двигателя.

Объем камеры сгорания и рабочий объем в сумме составляют полный объем цилиндра. Степень сжатия показывает, во сколько раз полный объем цилиндра больше камеры сгорания.

Объем камеры сгорания при этом предполагают заполненным остаточными газами. Числовые значения величин, входящих в уравнение (21.9), за исключением R0, зависят от условий работы двигателя и оказывают существенное влияние на величину весового заряда.

Сумма объема камеры сгорания и рабочего объема цилиндра называется полным объемом цилиндра.

В объеме камеры сгорания ( объемное смесеобразование), когда топливо впрыскивается непосредственно в движущуюся воздушную среду, причем: не предполагается его попадание на поверхности, ограничивающие камеру сгоранпя. В этом случае то плпво может воспламеняться в нескольких зонах, где температуры наиболее высокие, а состав смеси находится в концентрационных пределах, при которых возможно воспламенение топлива.

Для изменения объема камеры сгорания, в случае работы на различных сортах топлива, в верхней части цилиндровой головки двигателя установлен специальный небольшой поршень.

Допускаемые нагрузки на дюбели, вбитые в стены.

При увеличении расстояния объем камеры сгорания возрастает, давление газов снижается и заглубление дюбеля уменьшается.

Схема цилиндра двигателя фирмы Форд с послойной подачей топлива.

Отношение поверхности и объема камеры сгорания может быть понижено путем увеличения рабочего объема цилиндра, путем увеличения отношения длины хода поршня к диаметру цилиндра, путем снижения степени сжатия и путем изменения формы камеры сгорания.

Эти тепловые напряжения объема камер сгорания были установлены для определенных агрегатов ( паровых котлов), оборудуемых горелками, мало различающимися по факелу, который они создавали.

Отношение поверхности к объему камеры сгорания имеет большое значение. Если несгоревший заряд сжат в малом пространстве, то стенки камеры достаточно охлаждают газ и действуют на течение химических реакций. Большая поверхность повышает вероятность обрыва цепей, не столько за счет диффузии ( так как давление слишком велико), сколько вследствие, переноса активных частиц движущимся газом, что вызывает увеличение задержки воспламенения.

Ход поршня и объемы цилиндров.

Рабочий объем цилиндра и объем камеры сгорания, вместе взятые, составляют полный объем цилиндра. В многоцилиндровых двигателях сумма рабочих объемов всех цилиндров выражается в литрах и называется литражом двигателя. При малых объемах — до одного литра — он выражается в кубических сантиметрах.

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты:

ГОСТ 2.001 Единая система конструкторской документации. Общие положения

ГОСТ 2.051 Единая система конструкторской документации. Электронные документы. Общие положения

ГОСТ 8.417 Государственная система обеспечения единства измерений. Единицы величин

ГОСТ 23199 Газодинамика. Буквенные обозначения основных величин

ГОСТ 23851 Двигатели газотурбинные авиационные. Термины и определения

ГОСТ Р 8.563 Государственная система обеспечения единства измерений. Методики (методы) измерений

Примечание — При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю «Национальные стандарты», который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя «Национальные стандарты» за текущий год. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана недатированная ссылка, то рекомендуется использовать действующую версию этого стандарта с учетом всех внесенных в данную версию изменений. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, то рекомендуется использовать версию этого стандарта с указанным выше годом утверждения (принятия). Если после утверждения настоящего стандарта в ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение рекомендуется применять без учета данного изменения. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, рекомендуется применять в части, не затрагивающей эту ссылку.

При з.Г 1,0.

.8.85. Выбросы окиси
углерода определяются по эмпирической
формуле, объем, %:

гдеf
– доля воздуха, участвующего в горении;
примем f=
0,5; G_в.з.г.
– воздух, проходящий
через зону горения; C,b,c
– константы; примем C=
20, b=
1,0,

c=
0,009.

8.9.
Особенности расчета трубчато-кольцевых
камер сгорания

Расчет
трубчато-кольцевых КС проходит в том
же порядке, что и кольцевых, некоторые
особенности возникают в связи с тем,
что проводится расчет отдельной жаровой
трубы.

В начале необходимо
определить количество жаровых труб:

n_ж
– количество жаровых труб, гдеt_ж
– шаг расположения жаровых
труб, принимается t_ж
= 1,1Н_к;d_ср
– средний диаметр камеры (расположения
ЖТ), определяется по п.п 8.4.2;Н_к——-
по п.п 8.4.3

8.9.1. Суммарная
площадь миделевого сечения жаровых
труб:

где kопт= 0,8; F_m
– определяется по п. 7.4.4.

8.9.2. Диаметр
отдельной жаровой трубы:

.8.9.3. Длину жаровой
трубы определяют из условия обеспечения
требуемой неравномерности температурного
поля :

где 
= 0,25 
0,3; А
= 0,07 – коэффициент пропорциональности.

8.9.4.
Суммарная эффективная площадь отверстий
в стенке жаровой трубы, м2,определяется
по величинам площади миделевого сечения
корпуса камеры F_m и
относительному падению давления на
жаровой трубе Р_ж/:

8.9.5. Площадь
фронтового устройства

F_фр= (0,1 
0,3)F_о.

8.9.6. Площадь
отверстий подвода вторичного воздуха
в зоне горения:

F_о.з.г= (0,3 
0,5)F_о.

8.9.7. Площадь
отверстий подвода охлаждающего воздуха
:

F_охл= (0,1 
0,3)F_о.

.8.9.8. Площадь
отверстий зоны смешения:

F_з.с=F_ж
– F_о.з.г
– F_охл
– F_фр.

Остальные параметры
определяются так же, как и для кольцевой
камеры сгорания.

8.9.11. Требуемый
диаметр радиальных отверстий зоны
горения, м:

где– отношение динамических напоров струи
и потока (20
30);

F_о.з.г=F_о;– относительная глубина проникновения
струи.

8.9.12. Действительный
диаметр отверстий зоны горения, м:

где _о= 0,7 –
коэффициент расхода в отверстиях стенок
жаровой трубы. Рекомендуетсяd_о.з.г=
0,012 
0,016 м. В случае если диаметр отверстий
больше 0,02 м,
то их выполняют овальными или располагают
в несколько рядов.

8.9.13. Общее количество
отверстий подвода радиальных струй
воздуха в зоне горения:

8.9.14. Шаг между
отверстиями по наружному и внутреннему
диаметрам, м:

(.t>2,d.)

8.9.15. Количество
отверстий по наружному диаметру жаровой
трубы:

, .

8.9.16. Количество
отверстий в зоне смешения определяют,
задаваясь диаметром отверстия (можно
принять d_о.з.с=d_о.з.г)

где F_о.з.с=F_o.

8.9.17. Количество
отверстий по наружному диаметру в зоне
смешения определяют также, задаваясь
шагом t_о:

;
.

8.9.18. Количество
поясов подвода воздуха для охлаждения
стенок жаровой трубы рассчитывается
по известной суммарной площади подвода
охлаждающего воздуха F_охл
и размерам щелей.

Располагаемую
площадь одного пояса подвода охлаждающего
воздуха для кольцевой камеры сгорания,
м2,
можно определить:

.неоходимо
убрать Dжвн

При щелевом подводе
охлаждающего воздуха h_s
– высота щели, меняется обычно в пределах
0,001 
0,002 м. Количество поясов охлаждения
жаровой трубы, м2: