Мото тюнинг подвески мотоцикла

Каждый мотоцикл можно довести до совершенства, это называется мото Тюнинг, тюнинг заканчивается когда заканчиваются деньги!!!

Мото тюнинг подвески мотоцикла

Непрочитанное сообщение Prado » 23 янв 2013, 03:12

Мото тюнинг подвески мотоцикла
Курс истории подвески мотоцикла
Как говорил Бодров
Человек не знающий прошлого, лишен будущего!
Задняя подвеска мотоцикла

С мыслью о том, что переднее колесо необходимо подрессоривать, и создатели мотоциклов и сами мотоциклисты свыклись довольно быстро. Понимание пришло через руки: мотоцикл с жестко закрепленным передним колесом так скакал по неровностям дорог, что руль буквально выбивало из рук.
Иное дело — заднее колесо. Долгие годы казалось, что достаточно подпружинить седло водителя — и все проблемы будут сняты. Могу сказать честно: когда в далеком уже 1960-м году я сел на свой первый мотоцикл М1Е («макаку», на которой уже стояла передняя телескопическая вилка), седло с пружинами представлялось мне фантастически комфортным и ни о какой подвеске заднего колеса не было даже мыслей. Но время все расставило по местам.
По мере роста мощностей и скоростей скачущее по кочкам заднее колесо все меньше времени находилось в контакте с дорогой — и создавало все больше проблем по части реализации мощности и управляемости.
Одной из первых конструкций, получивших достаточно широкое распространение, стала подвеска, предложенная итальянской фирмой «Moto Guzzu». Треугольная на виде сбоку с горизонтальным основанием верхним углом шарнирно крепилась к раме мотоцикла. В остром нижнем углу была установлена ось колеса, а к противоположному углу крепились мощные пружины, располагавшиеся под двигателем и работавшие на растяжение. В качестве гасителей колебаний применялись фрикционные диски вроде демпфера руля, о котором мы рассказывали чуть выше. Эта схема оказалась настолько живучей, что и в наши дни иногда встречается, хотя, конечно, в сильно усовершенствованном виде.

Cвечная подвеска заднего колеса мотоцикла

Более популярной в тридцатые - сороковые годы стада так называемая свечная подвеска заднего колеса мотоцикла. Старые мотоциклисты помнят ее по мотоциклам ИЖ-49 и М-72). Устроена она была довольно просто: между кронштейнами в задней части рамы был установлен вертикальный шток, по которому вверх-вниз мог скользить кронштейн с закрепленной в нем осью колеса. Кронштейн был подрессорен пружиной, работавшей на сжатие. Свечная подвеска имела очень короткий ход, около 40 мм, но и это по тем временам казалось верхом комфорта.

Маятниковая подвеска заднего колеса мотоцикла

Появившаяся в пятидесятые годы маятниковая подвеска произвела буквально революцию. Ее приняли практически все мотоцикло-строительные фирмы. Да и до сих пор этот принцип остается наиболее востребованным. По крайней мере — на мотоциклах не очень дорогих. Идея такой подвески проста. Маятник, напоминающий по виду сбоку букву «П», своей поперечиной шарнирно крепится к раме рядом с задней точкой крепления двигателя, по возможности ближе к ведущей звездочке задней передачи или к переднему шарниру карданной передачи. Последнее уточнение очень существенно.
Дело в том, что заднее колесо в такой подвеске перемещается вверх-вниз не по вертикали, а по дуге с радиусом, равным длине маятника.
А цепь задней передачи (или кардан) имеет центр качания на оси ведущей звездочки задней передачи (на конце вторичного вала КП). Если бы ось маятника и ось ведущей звездочки совпадали — длина цепи при полных ходах подвески оставалась бы неизменной и ни о каких сантиметрах провисания не было бы речи.
Увы — это невозможно. И приходится закладывать провисание цепи, как фактор, компенсирующий изменение расстояния между центрами ведущей и ведомой звездочек при полных ходах подвески. (Все это относится и к карданам, а потому не будем повторяться).
Дополняют подвеску два пружинно-гидравлических амортизатора, по конструкции не отличающиеся от уже рассмотренных нами «телескопов».
Все отечественные мотоциклы — яркие представители именно этого этапа развития задней подвески.
На скутерах в силу их специфической компоновки (двигатель располагается под сиденьем водителя) кожух трансмиссии обычно служит сразу и рычагом задней подвески. При этом колесо крепится консольно, поавтомобильному
Маятниковая подвеска покорила всех... кроме тех, кто не захотел смириться с ее недостатками. А главным недостатком является линейная характеристика этой подвески. То есть такая, когда сила сопротивления пружинящего элемента прямо пропорциональна ходу колеса. В идеальном же варианте характеристика подвески должна быть прогрессивной — сопротивление должно увеличиваться не по линейному закону, с нарастанием.
Иногда частичного результата удавалось добиться применением пружин переменной жесткости, имеющих либо переменный щаг витков, либо переменный диаметр навивки. Но, во-первых, это не очень технологично. Во-вторых, удорожает конструкцию. А в третьих, рещает проблему не до конца.
Второй серьезный недостаток «маятника» заключается в том, что при всей, казалось бы, одинаковости двух амортизаторов, правого и левого, они на самом деле никогда одинаковыми не бывают.
И если на обычном дорожном мотоцикле это практически незаметно, то на спортивном мотоцикле, в условиях экстремальных, разнобой становится досадной помехой.
И в середине семидесятых годов появились первые «могильщики» классической маятниковой подвески.
Для начала Yamaha предложила измененный вариант, где маятник при виде сбоку имел форму треугольника, в котором ось качания и ось колеса находились на горизонтальной стороне, а верхний угол был соединен с одним (!) амортизатором, расположенным горизонтально и работавщим на сжатие. Тут уж никакого разнобоя быть не могло, и подвески этого типа под названием «Monocross» получили достаточно широкое распространение сначала на спортивных мотоциклах, а потом и на дорожных. «Monocross» стала первым камнем лавины. За ней пошла целая серия конструкций, в которых инженеры постарались устранить и другой порок классического «маятника» — линейность характеристики.
Honda, например, предложила систему «Pro-Link», где верхний конец амортизатора подвижно крепится к раме, а нижний соединен с фигурным рычагом, который одним плечом крепится к коромыслу, другим к раме, а серединой через еще один рычаг соединен с маятником. Соединение амортизатора через систему рычагов позволило, изменяя соотношение плеч, придавать системе «ход колеса—жесткость подвески» любые соотношения.
По этому же пути, создавая свои конструкции, пошли Suzuki, Kawasaki, а затем и европейские концерны.
Последнее достижение в области подвесок — это, конечно, пневмогидравлические системы с электронным управлением.
Honda внедрила такую систему на своем роскошном «двухколесном автобусе» «Gold Wing». Прямо с водительского места, пользуясь всего двумя кнопками, можно изменять жесткость подвески на ходу в зависимости от условий движения.
Впрочем, и это не предел. Специалисты полагают, что в скором времени будет создана такая умная система подрессоривания, которая вообще не потребует вмешательства водителя: мотоцикл сам будет менять характеристики подвески в зависимости от нагрузки, дорожных условий и характера движения.
— Как-то к нашей компании во дворе подъехал парень на мотоцик­ле. Я нечаянно взялся за амортизатор и чуть руку не обжег... Почему он такой горячий?
Работа подвески мотоцикла заключается в том, что она гасит часть энергии удара колеса о неровности дороги. Именно часть — потому что, кроме подвески, эта энергия поглощается шиной, ободом, спицами, передается на раму и на водителя. В свою очередь, то, что пришлось на долю подвески, частично гасится пружиной, а частично — гасителем колебаний, гидравлическим амортизатором. В этом элементе механическая энергия затрачивается на вытеснение жидкости, перекачивание ее из одного объема в другой через узкие каналы, и на нагревание! Чем полнее и чаще ход подвески (то есть, чем хуже условия движения), тем сильнее нагрев жидкости. По некоторым данным ее температура может иногда превышать 1000 °С.
Понятно, что наружные детали амортизатора мотоциклов, обдуваемые потоком воздуха, не могут быть таким же горячими, но и на их поверх­ности температура может достигать 60 °—70 °С. Конечно, это не опасно, обжечься о них нельзя.
Вложения
image.jpg
image.jpg
image.jpg
Всё что ты сделаешь в своей жизни может показаться ничтожным, но крайне важно чтобы ты это сделал! Живи мгновением, люби безоглядно!
магазин мото экипировки и аксессуаров
Аватар пользователя
Prado
 
Сообщений: 1319
Зарегистрирован: 29 сен 2011, 17:51
Откуда: Москва

Re: Мото тюнинг подвески мотоцикла

Непрочитанное сообщение Prado » 23 янв 2013, 03:25

Подвеска и рулевое управление

При установке подвески очень важно понимать, как влияют регуляторы на работу подвески. Если вы не совсем отчетливо понимаете, что надо делать, лучше поручите регулировку специалисту. Несколько неправильных действий могут сделать мотоцикл неуправляемым с вытекающими отсюда последствиями. На большинстве дорогих мотоциклов стандартная подвеска очень хорошего качества и имеет прекрасные характеристики для обычных дорог. Тюнинговые подвески имеют большое число регулировок и потому стоят дорого. Зато они улучшают управляемость мотоцикла и могут быть отрегулированы для более плавной езды на любой дороге. Перед тем как начать регулировку подвески, осмотрите весь мотоцикл и убедитесь в том, что все в хорошем состоянии. Убедитесь в том, что задняя подвеска работает плавно, не изношена и не нуждается в смазке, что передняя стойка и задний амортизатор не подтекают и что давление в шинах соответствует техническим данным. Всегда замечайте заводские установки, чтобы при необходимости к ним вернуться. Начальные заводские установки указаны в Руководстве по эксплуатации вашей машины и могут быть использованы в качестве отправной точки для начальной установки.

Регулируя подвеску для езды по дорогам, помните о том, что установка представляет собой компромисс между ездой по сухому асфальту и по мокрому проселку с пассажиром сзади. Если вам удалось хорошо отрегулировать подвеску, не меняйте ее, иначе вам придется регулировать подвеску каждый день. Не думайте также, что установка подвески, удачная для вашего приятеля, будет так же удачна и для вас. Каждый водитель привык к определенному стилю езды.

Регулировка подвески
Предварительно поджатие

Предварительно поджатие рессоры предполагает регулировку подвески на вес водителя. Под действием веса водителя подвеска должна занять свое оптимальное положение (треть полного хода). Ход подвески от исходного положения, когда колеса оторваны от земли (т.е. без нагрузки), до положения под действием веса водителя называется полным ходом рессоры под действием веса водителя. Предварительное поджатие рессоры не увеличивает ее жесткости, просто уменьшается ее динамический ход. Таким образом можно приспособить высоту мотоцикла к весу водителя. Важно, чтобы ход ресоры был измерен. Его можно при необходимости изменить, меняя предварительное поджатие, прежде чем выполнять любые другие регулировки.

Статический ход рессоры - перемащение рессоры из свободного расстояния до состояния, в котором оказывается мотоцикл под действием собственного веса.

Ход рессоры под действем веса водителя - перемещение рессоры из положения, когда рессора нагружена веом мотоцикла до положения мотоцикла, на котором сидит водитель.

Полный ход рессоры под действем веса водителя - перемещение рессоры из свободного состояния до положения мотоцикла, на котором сидит водитель.

Отрегулируйте предварительное поджатие передней рессоры гайкой сверху на вилке. Метки на корпусе регулятора соответствуют положению предварительного поджатия. Отрегулируйте каждую рессору одинаково.

Отрегулируйте предварительное поджатие задне рессоры регулировочным кольцом сверху над рессорой. Вставьте в одно из отверстий кольца стержень и вращайте кольцо. В ряде случаев сверху на амортизаторе есть гайка с лысками, за которые ее можно вращать ключом.

Измерение хода рессоры

Шаг 1

Для выполнениря этой работы вам потребуется пара крепких парней, которые будут поддерживать мотоцикл. Первое измерение надо выполнить при поднятом мотоцикле, когда его колес не касаются земли. Для измеренийна задний свес кусочек лейкопластыря с крестом.

Поднимите переднюю часть мотоцикла настолько, чтобы оторвать переднее колесо от земли. Измерьте расстояние от уплотнения до центра оси переднего колеса. Запишите результат под именем "А".

Поднимите заднюю часть мотоцикла настолько, чтобы оторвать заднее колесо от земли. Измерьте расстояние между центром оси заднего колеса и отмеченной точкой на заднем свесе. Запишите результат измерения под именем "В".

Шаг 2
Выполните такие же измерения с водителем, сидящим на мотоцикле (со всей амуницией). Мотоцикл надо при этом поддерживать в вертикальном положении. Измерьте расстояние от уплотнения передней стойки до центра оси переднего колеса. Запишите результат измерения под именем "С". Измерьте расстояние между центром оси заднего колеса и отмеченной точкой на заднем свесе. Запишите результат измерения под именем "D".

Для вычисления полного хода рессоры под действием веса водителя вычтите измерение "С" из "А" для передней подвески и "D" из "В" для задней. Оба полученных значения должны лежать в пределах 30-35 мм. Ход под действием веса водителя должен составлять примерно от четверти до трети полного хода рессоры. Таким образом, если рессора имеет ход под действием веса водителя должен составлять 30-40 мм. На мотоциклах, предназначенных для гонок, подвеска должна быть жестче, для нее результаты измерений должны быть в пределах 20-25 мм. Этот ход зависит от трассы, стиля вождения и модели мотоцикла и может быть несколько иным.

ВАЖНО:

При измерении хода рессоры для сидящего на мотоцикле водителя надо, чтобы водитель был в полной аммуниции. Вес всех доспехов, ботинок и каски со щитком даст значительную разницу по сравнению со спортивным костюмом.

Если ход рессоры значительно отличается от нормативного, возможно, что подвеска требует смазки либо замены рессоры на более мягкую или более жесткую.
Если вы часто ездите с задним пассажиром, предваритульную нагрузку надо увеличить.

Для рессоры с пониженной жескостью предварительную нагрузку надо увеличить. Если жесткость рессоры слишком велика, уменьшите нагрузку.

Сколько бы раз вы не измеряли ход рессоры, полученные значения будут немного разными. В основном это объясняется трением в уплотнениях и шарнирах, когда подвеска перемещается вверх и вниз. Для большей точности измерьте ход несколько раз и рассчитайте среднее значение.

Демпфирование

Прямой ход

Прямой ход демпфера определяет скорость, с которой будет сокращаться рессора под действием определенной силы. При езде по дороге с неровностями, при разгоне, торможении или при повороте ход рессоры должен сохраняться в заданных пределах, чтобы колесо не потеряло котнакта с дорогой.

Передняя подвеска

Регулятор сопротивления прямому ходу демпфера передней вилки обычно выполнен в виде регулировочного винта и расположен на нижней стороне вилки. Регуляторы на обеих ногах вилки должны быть установлены в одинаковые положения. Слабое демпфирование прямого хода передней подвески приведет к тому, что нос мотоцикла будет нырять вниз, а зад задираться вверх. При этом может быть потерян контакт заднего колеса с опорной поверхностью, что может закончиться заносом. При торможении перед поворотом мотоцикл получит избыточную поворачиваемость, т.е. поворот будет выполняться с меньшим радиусом, чем ожидает водитель. Избыточное демпфирование прямого хода передней подвески приведет к тому, что передняя рессора не сожмется вовремя при наезде мотоцикла напрепятствие, ухудшится комфортабельность езды и возникнут трудности при торможении, особенно на мокрой дороге.При торможении перед поворотом мотоцикл получит недостаточную поворачиваемость, т.е. поворот будет выполняться с радиусом большим, чем предполагает водитель.

Задняя подвеска

Регулятор прямого хода демпфера задней подвески расположен сверху на амортизаторе. Слабое демпфирование задней подвески приведет к тому, что задняя рессора слишком сильно сожмется, а нос мотоцикла может задраться вверх. При разгоне на выезде из поворота машина получит недостаточную поворачиваемость, т.е. конец поворота будет выполняться с радиусом большим, чем предполагает водитель. Избыточное демпфирование задней подвески приведет к тому, что задняя рессора не сожмется вовремя при наезде мотоуикла на препятствие, ухудшится комфортабельность езды и возникнут трудности при торможении,особенно на мокрой дороге. При разгоне задняя рессора не сожмется должным образом и заднее колесо может начать пробуксовку с последующей потерей устойчивости.

Ход передней подвески - быстрая проверка

Эта проверка хода может служить ориентиром при оценке установки демпфирования передней подвески. Затяните хомуты для проводов вокруг ползунов на каждой ноге передней вилки. Закрепите хомуты как можно ближе к уплотнению стойки. Не перетягивайте хомуты - они должны скользить по стойке при ходе подвески вверх и вниз. СОвершите на мотоцикле поездку с разгонами, торможениями и поворотами в своем стиле.

Остановите мотоцикл и измерьте расстояние между хомутом и литой частью вилки. Это расстояние показывает ход передней подвески во время езды. В идеале этот ход должен быть меньше 15 мм, чтобы оставался запас на непредвиденные неровности вроде выбоин, на которых может получиться пробой подвески. Таким же способом можно измерить ход передней подвески под действием веса мотоикла и веса водителя. Установите мотоцикл вертикально, и пусть его нагружает только собственный вес. Затяните хомут для проводов вокруг ползуна передней вилки и сдвиньте хомут вплотную к уплотнению. Поднимите переднее колесо на полный ход подвески и измерьте расстояние от хомута до уплотнения. Это будет динамичекий ход рессоры.

Установите мотоцикл вертикально, и пусть его нагружает только собственный вес.ж Затяните хомут для проводов вокруг ползуна передней вилки и сдвиньте хомут для проводов вокруг ползуна передней вилки и сдвиньте хомут вплотную к уплотнению. Сядьте на мотоцикл в полном снаряжении, затем измерьте расстояние от хомута до уплотнения. Это будет ход рессоры под действием веса водителя.
Рисунок иллюстрирует избыточное демпфирование, в результате которого рессора не может полностью сжаться.
Здесь показано идеальное значение, составляющее запас хода для экстремальных ситуаций.
Недостаточное демпфирование. Рессора полностью сжалась и произошел пробой подвески.
Демпфирование.
Обратный ход демфера соответствует выпрямлению рессоры после сжатия.

Обратный ход
Регулировочный винт сопротивления обратному ходу демпфера расположен в центре регулятора предварительной нагрузки на верхней стороне вилки. Регуляторы обеих вилок должны быть установлены в одинаковые положения. Слаое демпфирование обратного хода передней подвески приведет к тому, что сжатая рессора вернется в выпрямленное положение на слишком большой скорости, что вызовет "отдачу" колеса и новые колебания. Слабое демпфирование обратного хода при повороте приведет к избыточной поворачиваемости и повороту с радиусом больше ожидаемого. Избыточное демпфирование прямого хода передней подвески приведет к тому, что подвеска будет слишком медленно опускаться и водитель может потерять обратную связь с дорогой. При торможении перед поворотом машина получит избыточную поворачиваемость и радиус поворота окажется меньше ожидаемого.

Задняя подвеска

Регулятор сопротивления обратному ходу заднего амортизатора выполнен в виде кольца, расположенного на нижней стороне амортизатора (А). Имейте в виду, что амортизатор на этом мотоцикле и на многих других имеет регулировку рабочего положения с контргайкой (В). Слабое демпфирование обратного хода задней подвески приведет к тому, что задняя рессора вернется в выпрямленное положение на слишком большой сорости, что вызовет "отдачу" колеса и новые колебания. Слабое демпфирование обратного хода при повороте приведет к заваливанию мотоцикла и к уменьшению сцепления заднего колеса с дорогой.

Избыточное демпфирование прямого хода задней подвески приведет к тому, что подвеска будет слишком медленно опускаться и водитель может потерять обратную связь с дорогой. Приразгоне на выходе из поворота машина получит недостаточную поворачиваемость и радиус поворота окажется больше ожидаемого.
Вложения
image.jpg
image.jpg (19.79 KiB) Просмотров: 10598
image.jpg
image.jpg (16.52 KiB) Просмотров: 10598
image.jpg
image.jpg (27.69 KiB) Просмотров: 10598
image.jpg
image.jpg (23.36 KiB) Просмотров: 10598
image.jpg
image.jpg (28.09 KiB) Просмотров: 10598
image.jpg
image.jpg (24.44 KiB) Просмотров: 10598
image.jpg
image.jpg (26.11 KiB) Просмотров: 10598
image.jpg
image.jpg (23.69 KiB) Просмотров: 10598
image.jpg
image.jpg (28.29 KiB) Просмотров: 10598
image.jpg
image.jpg (27.71 KiB) Просмотров: 10598
image.jpg
image.jpg (27.06 KiB) Просмотров: 10598
image.jpg
image.jpg (13.81 KiB) Просмотров: 10598
image.jpg
Всё что ты сделаешь в своей жизни может показаться ничтожным, но крайне важно чтобы ты это сделал! Живи мгновением, люби безоглядно!
магазин мото экипировки и аксессуаров
Аватар пользователя
Prado
 
Сообщений: 1319
Зарегистрирован: 29 сен 2011, 17:51
Откуда: Москва

Re: Мото тюнинг подвески мотоцикла

Непрочитанное сообщение Prado » 23 янв 2013, 03:36

Модернизация тюнинг передней вилки

Рессоры вилки

Для передней вилки существуют рессоры разных типов. На большинстве мотоциклов установлены рессоры со ступенчатым изменением жесткости или с прогрессивной жесткостью. Жесткость измеряется как сила, которую надо приложить к рессоре, чтобы сжать ее на единицу длины. В зависимости от страны-изготовителя и рынка сбыта единицей длины может быть метр или дюйм, а сила может измеряться в ньютонах или килограммах. Жесткость в зависимости от принятых единиц измерения будет иметь разные значения. Обращайте на это внимание.

Рессора постоянной жесткости имеет шаг навивки постоянным на всей длине. Ее жесткость не меняется в зависимости от хода.

Рессора со ступенчатым изменением жесткости имеет меньший шаг навивки на одном конце и больший шаг на другом. По мере сжатия рессоры сначала сближаются витки с меньшим шагом.

Рессора прогрессивной жесткости имеет навивку с переменным по длине шагом. По мере сжатия такой рессоры она плавно увеличивает жесткость. Тюнинговые рессоры обычно жестче стандартных на 10... 15%. Замена пружин вилки - сравнительно простая работа, надо всего лишь выполнить инструкции Руководства по ремонту. В зависимости от конструкции вилки может потребоваться разный инструмент - проверьте его наличие до начала работы. Заменяя рессоры, замените и масло вилки. Масло - важная часть передней подвески, так что пользуйтесь маслом рекомендованной вязкости и качества.

Замена клапанов

Если замена рессор и масла в вилке не улучшили работу подвески, можно попробовать заменить клапаны в амортизаторе. Это будет дешевле, чем покупка новой вилки, и вы можете отрегулировать параметры передней подвески под свой стиль вождения, вес и назначение мотоцикла. Эту работу лучше поручить специалисту, поскольку она требует специального оборудования и опыта, которым обладает только специалист по подвескам. Заменить клапаны можно и в заднем амортизаторе.

Модернизация заднего амортизатора

Тюнинговые амортизаторы могут оказаться очень дорогими, но если их правильно установить, они полностью изменят управляемость мотоциклом. В качестве примера ниже приведена установка амортизатора Nirton. Он предназначен для спортивного мотоцикла, но может работать и на дорожном. Эта легкая конструкция состоит из титановых деталей и анодированного алюминия. Купив новый амортизатор, прочтите инструкцию, перед тем как его установить. Особое внимание обратите на обслуживание и регулировку. Праметры амортизатора следует установить, руководствуясь инструкцией изготовителя. Это только рекомендация - можно изменить параметры в соответствии с требованиями водителя. Если, например, вы весите 100 кг, амортизатор можно сделать помягче, а если 60 кг, то пожесче.

Установка

Для доступа к опорам амортизатора может понадобиться снятие заднего колеса, выхлопной системы, сидений и аккумулятора с лотком. Воспользоваться для закрепления мотоцикла стендом, который фиксирует заднее и передние колеса, скорее всего, не удастся, потому что рычаги задней подвески должны легко перемещаться, а стенд их заблокирует. Для установки мотоцикла годится стенд, фиксирующий раму, который позволяет установить заднее колесо в отрыве от земли.
Любые изменения в подвеске мотоцикла должны быть надёжно закреплены и правильно настроены. Именно это спасает жизнь тем кто любит кустарить.
Обратитесь к профессионалу или сами пререпроверьте несколько раз правильность сделанного.
Удачи на дороге!
Вложения
image.jpg
image.jpg
image.jpg (35.34 KiB) Просмотров: 10598
image.jpg
image.jpg (20.51 KiB) Просмотров: 10598
image.jpg
image.jpg (22.86 KiB) Просмотров: 10598
image.jpg
image.jpg (19.72 KiB) Просмотров: 10598
image.jpg
image.jpg (32.17 KiB) Просмотров: 10598
image.jpg
image.jpg (29.87 KiB) Просмотров: 10598
Всё что ты сделаешь в своей жизни может показаться ничтожным, но крайне важно чтобы ты это сделал! Живи мгновением, люби безоглядно!
магазин мото экипировки и аксессуаров
Аватар пользователя
Prado
 
Сообщений: 1319
Зарегистрирован: 29 сен 2011, 17:51
Откуда: Москва


Вернуться в Тюнинг Мото

Кто сейчас на форуме

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

cron