Bmw motorrad

Обзор Мотоциклов и новинок Мото индустрии

Bmw motorrad

Непрочитанное сообщение Storm » 15 фев 2014, 12:22

BMW работает над спорт-турером на базе S1000RR?
В интернете появились слухи о разработке BMW Motorrad спорт-турера подобного Ducati Multistrada.

Судя по слухам, обсуждаемым в зарубежных изданиях, баварская BMW Motorrad работает над новой вариацией своей «S» платформы, взяв S1000RR за основу мотоцикла-всё-в-одном, подобного Ducati Multistrada.

Источник слухов находится в немецком журнале Motorrad, и, согласно им, новая модель, которую источники называют как BMW S1000F, может быть представлена на выставках уже в этом году. Речь идёт о ежёгодных выставках: INTERMOT в начале октября и ноябрьской EICMA. Кстати, EICMA в этом году будет юбилейной — первая выставка была сто лет назад в 1914 году.

Ожидается, что новая модель будет иметь трекшн-контроль, переключаемые карты впрыска топлива, динамическое управление подвеской (dynamic damping control) и ставшую уже традиционной ABS. В качестве мотора для новой BMW S1000F будет использован дефорсированный с 198 л/с до 150 л/с четырёхцилиндровый мотор от S1000R, доработанный и настроенный на туристическую езду на дальние расстояния.

К сожалению, никакой информации о том, как баварская компания будет разделять между собой новую модель и уже существующую S1000R, для которой есть огромное количество туристического тюнинга, — пока нет. Как, впрочем, нет информации о том, как мотоцикл «всё-в-одном» будет отделяться от специализированных моделей 1200GS, K1300S, F800GT и других, с которыми пересекается его функционал. Впрочем, ждать осталось совсем недолго, и пусть многие скажут, что это всё ещё слухи, мы-то с вами знаем, что дыма без огня не бывает, и успешный пример Ducati Multistrada вряд ли остался незамеченным баварской компанией
Вложения
image.jpg
И пусть порою жизнь не справедлива!
Но жизнь игра, Играй красиво!

http://реклама-яндекс-директа.рф
Аватар пользователя
Storm
 
Сообщений: 831
Зарегистрирован: 29 сен 2011, 19:18
Откуда: Москва

Re: Bmw motorrad

Непрочитанное сообщение Storm » 15 фев 2014, 12:25

Первый русский – BMW S1000R
Немецкий концерн не устает удивлять своих почитателей и оппонентов на первый взгляд простыми, но искрометными и выстреливающими ходами. Идея раздеть флагманский BMW S1000RR, казалось бы, лежала на поверхности с момента рождения спортбайка в 2009 году. Но только в конце 2013 года, практически на Рождество, баварские мотостроители решили представить стритфайтер S1000R на базе самого мощного серийного супербайка. Причем львиная доля дизайнерских решений новинки — заслуга нашего с вами соотечественника Евгения Жукова, работающего в ателье BMW Motorrad.

Участие россиянина, относительно недавно пришедшего в немецкую компанию после ряда успешных проектов в итальянских дизайн-ателье, в подобном проекте заставляет серьезно гордиться. К слову сказать, Евгений приложил руки и к другой новинке, кафе-рейсеру BMW R nineT. Что касается S1000R, на первый взгляд, может показаться, что ничего особенного после раздевания BMW S1000RR и не произошло, но «дьявол таится в деталях». Обратите внимание на переднюю часть нейкеда, как выделена псевдоалюминием круглая линза, какими изящными линиями вписан в форму фронтального обтекателя ажурный воздухозаборник, как «вырезано» бикини ветровика. С другой стороны, чему удивляться, дизайнерам Motorrad не понаслышке знакомы имена Bertone и Pinnifarina. Идем дальше, точнее, обходим мотоцикл по кругу, дабы собрать целостное впечатление.

Асимметрия «морды» S1000RR (а в дальнейшем и BMW HP4) даже у владельцев спортбайков вызывала неоднозначные чувства. Проще всем было тем, кто переодевал свои RR в спортивный пластик и использовал мотоцикл по назначению на гоночном треке, но уже без отличительных особенностей. Немцы же явно не стесняются своего детища, черты предков подчеркнуты в новинке еще ярче.

Стильной диспропорции вторят нарочито различающиеся яркие боковые панели стритфайтера с узнаваемыми жабрами воздухозаборников, а завершает картину все та же, знакомая нам по BMW S1000RR «иерихонская» дудка глушителя. Тут надо оговориться, что если спортсменам-кольцевикам выпускную систему приходится менять из технических соображений, то городским пижонам (в хорошем смысле этого слова) и эстетам, купившим S1000RR, захочется сменить «конец» на «придворный» Akrapovic. В этом я уверен на 100%, тут к бабке, как говорится, не ходи!
Вложения
image.jpg
И пусть порою жизнь не справедлива!
Но жизнь игра, Играй красиво!

http://реклама-яндекс-директа.рф
Аватар пользователя
Storm
 
Сообщений: 831
Зарегистрирован: 29 сен 2011, 19:18
Откуда: Москва

Re: Bmw motorrad

Непрочитанное сообщение Prado » 09 июн 2014, 15:58

МОТОЦИКЛ BMW HP2 MEGAMOTO
Стритбайки Supermoto не сразу завоевали доверие райдеров. Поначалу казалось, что их конструкция – это просто стильный способ так переоснастить кроссовый мотоцикл, чтобы он мог легально ездить по дорогам общего пользования.
Что само по себе, конечно, не самая ужасная вещь. Две новые модели мотоциклов класса Supermoto уверенно завоевывают доверие любителей уличной езды. Один из них – это 1078-кубовый Hypermotard от компании Ducati, укомплектованный V-образным двигателем, выдающим мощность в 90 л.с. Другой – мощный 1170-кубовый Megamoto от компании BMW, с двигателем Boxer Twin, обеспечивающим мощность в 113 л.с.
Оба мотоцикла усовершенствовали параметры базового концепта «супермото» с тем, чтобы создать новое поколение «нейкедов» и придать им как можно больше пикантности.
Название и внешний вид указывают на то, что HP2 Megamoto происходит от HP2 Enduro, монстроподобного внедорожного байка, с которым он разделил множество компонентов. Megamoto несколько отходит от традиций компании BMW, которая всегда создавала практичные модели мотоциклов для долгих поездок; он же напротив, довольно скромный стайер, при этом все в нем предусмотрено для достижения высоких скоростных результатов, контроля и безопасности. И все это при весе всего в 178 кг.
Megamoto оснащен мощным двигателем Bosh EFI c диаметром цилиндра 101 мм и ходом поршня 73 мм, с 47-миллиметровым корпусом дроссельной заслонки и компрессией 11,0:1, что невероятно высоко для заводского двигателя с воздушным охлаждением. Впрочем, его нельзя с уверенностью назвать двигателем с воздушным охлаждением: высокоскоростной поток масла под низким давлением (из вторичного масляного насоса) помогает охлаждать самые горячие точки головок.
Во всем остальном двигатель остался таким же, как на предыдущих моделях Boxer. При этом показатели Megamoto достигают вершин: 113 л.с. при 7500 оборотах и пиковый крутящий момент115 Н.м при 6000 оборотах – то есть, он на 8-13 лошадей мощнее, чем любой другой, кроме R1200S, который развивает 122 л.с. Дополнительные лошадки обеспечиваются работой высоко расположенного распредвала, который приводит в движение стандартные клапаны размером 36мм/31 мм. Чтобы соответствовать этой дополнительной мощности, мотоцикл снабжен высокоэффективной выхлопной системой Akrapovic со встроенным каталитическим конвертером.
Что касается рамы, то обе модели HP2 радикально отличаются от последних Boxer Twins того же BMW. На тех моделях двигатель выполнял основную несущую функцию, так как к нему крепились передняя и задняя подвески. На новых HP2 всю нагрузку берет на себя жесткая треугольная рама, а двигатель просто заполняет пространство, обеспечивая, впрочем, высокий уровень торсионной жесткости.
Судя по размерам, Megamoto действительно заслуживает такого названия. Колесная база имеет длину 161 см, а высота седла достигает 91,9 см. Рама такая же, как у Enduro, некоторые различия происходят только из-за другого диаметра колес и шин, использующихся на Megamoto. Переднее с размерами 120/70-17 заменяет 90/90-21, которые были на Enduro. Заднее имеет размеры 180/55-17 вместо 140/80-17.
Это привело к значительному уменьшению вылета – со 127 до 95 мм. На НР2 использована необычная передняя подвеска Telelever в сочетании со вполне традиционной телескопической 45-миллиметровой вилкой-перевертышем Marzocchi с черным титаново-нитридным покрытием. Задняя подвеска – вершина эволюции Paralevel в сочетании с демпфером Ohlins, заменившим эндуровский пневматический амортизатор. Ход колеса – 160 мм, как переднего, так и заднего. Оба колеса легко выдерживают дополнительный вес, сжатие и нагрузку при прыжках. Мотоцикл укомплектован тормозами Brembos. Передние – в форме двойных 320-миллиметровых роторов, укрепленных на стандартных четырехпоршневых суппортах Gold-Series. Задние – одинарный 265-миллиметровый ротор на двухпоршневом суппорте.
Только не допустите ошибки. Megamoto – большой мотоцикл. Однако он на удивление легкий и отлично сбалансирован. Вес распределяется в процентном соотношении 51/49 на переднее и заднее колесо соответственно. Длинная колесная база и удобная позиция райдера, предполагающая наклон вперед, позволяет сохранить баланс таким, каким он и был до посадки мотоциклиста. Если совместить это с жесткой рамой и хорошо отрегулированной подвеской, то в результате мы получим великолепно управляемый мотоцикл.
Учитывая то, что угол наклона вилки несколько «старомоден», можно подумать, что колесо будет медленно и довольно тяжело реагировать на посыл при низких скоростях. Такое представление ошибочно. Megamoto остается отлично управляемым, легким и маневренным на всех скоростях, поворачивается резко и способен на невероятный наклон, оставаясь при этом полностью контролируемым. Сцепление заднего колеса с дорожным покрытием как всегда превосходно, а двигатель обеспечивает такой крутящий момент, который позволяет мотоциклу держать баланс даже при самом крутом наклоне.
bmw hp2 megamoto
Несмотря на такую мощь, двигатель достаточно послушен. Он соединен с шестискоростной коробкой передач, обеспечивающей замечательные показатели. При быстром старте переднее колесо на секунду приподнимается, что даже забавно. Переключение скоростей происходит мягко, звук двигателя – превосходный, с характерным рокотом, присущим всем BMW Boxer и напоминающим уникальное звучание V-образников Harley-Davidson. Великие мотоциклетные двигатели имеют душу.
Неважно, как Вы назовете Megamoto – «супермото», «нэйкедом» или даже стандартным, – это фантастический дорожный мотоцикл. Вы получите массу удовольствия от езды на этом легком мотоцикле, обладающем огромной мощностью, потрясающей управляемостью и великолепной маневренностью.
Megamoto – мотоцикл не из дешевых.
Однако он оправдывает каждую вложенную в него копейку.
Вложения
bmw.jpg
bmw.jpg (20.25 KiB) Просмотров: 8001
Всё что ты сделаешь в своей жизни может показаться ничтожным, но крайне важно чтобы ты это сделал! Живи мгновением, люби безоглядно!
магазин мото экипировки и аксессуаров
Аватар пользователя
Prado
 
Сообщений: 1319
Зарегистрирован: 29 сен 2011, 17:51
Откуда: Москва

Re: Bmw motorrad

Непрочитанное сообщение Prado » 09 июн 2014, 16:00

НЕОБЫЧНЫЙ ТЮНИНГ ДЛЯ МОТОЦИКЛА BMW
Сторонний наблюдатель наверняка удивится. «Что это? Мотоцикл для «чужого»? На чем он ездит, на нейтронных двигателях?». И действительно, аппарат смотрится более чем футуристично. Но это только на первый взгляд мотоцикл «от кутюр». Давайте внимательнее присмотримся к нему. И что мы увидим? Ба, да здесь же двигатель от старого доброго BMW. Да и ни какой-то там новомодный четырехцилиндровый, а самый что ни на есть архаичный двухцилиндровый оппозит! Да и рама, и задний маятник до боли знакомы. Кто же придал R1200S такой странный, неземной вид?
Компания CANJAMOTO, «в девичестве» занимавшаяся внешним видом спортивных автомобилей, создала необычный тюнинговый комплект для серого и непривлекательного BMW R1200S. «Реактивные сопла» выхлопных, морда, словно из фильма «Aliens». Что бы мотоцикл внутренне соответствовал своей внешности, слабенький двигатель прокачали турбонагнетателем, сняв более чем внушительные 160 л.с. В сочетании со 186 кг. веса мотоцикл будет обладать достойной динамикой. Только куда прятаться пилоту от потоков ветра? Даже маленького стеклышка не предлагается вообще.
BMW
Как пришла в голову дизайнеру проекта Ричарду Минотту идея совместить столь несовместимые вещи остается загадкой. Хотя, если знать, что название компании CANJAMOTO расшифровывается как Canadian Jamaican Motorsport, становится ясно, что без участия некоторого растения с солнечной Ямайки тут ну никак не обошлось.
Вложения
bmw moto.jpg
bmw moto.jpg (14.21 KiB) Просмотров: 8001
Всё что ты сделаешь в своей жизни может показаться ничтожным, но крайне важно чтобы ты это сделал! Живи мгновением, люби безоглядно!
магазин мото экипировки и аксессуаров
Аватар пользователя
Prado
 
Сообщений: 1319
Зарегистрирован: 29 сен 2011, 17:51
Откуда: Москва

Re: Bmw motorrad

Непрочитанное сообщение Prado » 09 июн 2014, 16:04

На мотоцикле BMW Xcountry можно проехать большое расстояние, не охая и не хныча. А его характеристики делают путешествие интересным. Фирма BMW Motorrad знает, что делает. В прошлом году она продала по всему миру свыше 100 тысяч мотоциклов. Но новая серия G с одноцилиндровыми двигателями объемом 650 куб. см и пятиступенчатой трансмиссией – радикальное отступление от традиций.
В серию вошли три модели – G650 Xcountry, Xmoto и Xchallenge (произносится “кросс”, а не “экс”). Мотоциклы обладают чертами хардкорового внедорожника (Xchallenge), супермото, способного с успехом ездить по городским улицам (Xmoto), и многофункциональной спортивной машины (Xcountry).Мотоцикл Xchallenge впечатляет на скалистом бездорожье. Он ездит по воде и прыгает через канавы. Если ты очень высокий (у машины такой пугающий дорожный просвет, что при росте ниже 1 метр 80 см ездить будет неудобно), для тебя байк подойдет замечательно, но он не рассчитан на обычные дороги.Седло такое жесткое, что после 20 километров у меня онемел зад. Этот мотоцикл предназначен для профессионалов, которые будут ездить на нем по экстремальным участкам для триала, привстав в седле. Лишь несколько британских мотоциклистов смогут использовать эту машину, и BMW, похоже, понимает это, так как планирует импортировать в Соединенное Королевство всего 100 штук Xchallenge.
BMW Xmoto
Модель Xmoto – чуточку более практичный байк. Как и у Xchallenge, у него нет подножек для пассажира, хотя можно купить и поставить неоригинальный комплект. Но подвеска, тормоза и коробка передач рассчитаны на использование мотоцикла на дорогах, и у Xmoto соответствующая управляемость. Этот байк любит повороты – но седло у него такое же, как у всех внедорожников. На мотоцикле интересно покататься, он маневренный и сексапильный. Но сидеть на лезвии бритвы мучительно тяжело. Опять же, в Великобританию ввезут всего 100 штук моделей G650 Xmoto.
BMW Xmoto
Мотоциклы Xchallenge и Xmoto впечатляют в очень специфических условиях, но ни один из них нельзя назвать универсальным. Зато Xcountry можно. Новый, облегченный двигатель, вырабатывающий мощность в 39 кВт, работает энергично, динамично и отличается хорошим крутящим моментом в каждой из трех моделей. В Xcountry двигатель достигает своего полного потенциала. Он также экономичен.Для меня это было важным, потому что с крохотным баком объемом 9,5 литра, расположенным под седлом и заправленным не полностью, я поехал через малонаселенные горы Серра де Алькария (Serra de Alcaria do Cume) в португальском Алгарве (Algarve).

Внешне мотоцикл Xcountry представляется маневренным и мощным. Рама из стальных трубок и алюминиевый задний маятник из двух отливок выполнены в современных тенденциях. То же самое можно сказать и о стальном полированном глушителе. Эти части есть у всей серии, но у модели Xcountry мягкое, низкое, рассчитанное на двух человек седло. Сидеть в таком седле удобно, и, наконец-то, широкий руль и хорошая мощность машины обретают смысл.На этом мотоцикле можно проехать большое расстояние, не охая и не хныча. А его характеристики делают путешествие интересным.
BMW 1970
Это современное воплощение классического скрамблера 1970-х годов сохраняет колеса со спицами, но этим ретро-черты исчерпываются.
Это современное воплощение классического скрамблера 1970-х годов сохраняет колеса со спицами, но этим ретро-черты исчерпываются. Мотоцикл свободно разгоняется до 160 км/ч, бросается в повороты с живостью игривого щенка и быстро меняет направление движения (централизация массы работает очень эффективно).На горном участке между Монте-Новос (Montes Novos) и Качопо (Cachopo) я ехал все быстрее и быстрее – пока не переоценил свои силы при подходе к узкому правому повороту, когда мне пришлось экстренно пользоваться ABS.Резко наклоняясь, знакомая прочность BMW дала о себе знать через раму. Маленький мотоцикл был совершенно спокоен. Я нормально прошел этот поворот, и на моем лице была улыбка.Вы можете не щадить этот мотоцикл. Покрышки, тормоза и подвеска согласованы с мощностью двигателя, и байк едет туда, куда хочет водитель.Этот мотоцикл способен ездить и по бездорожью – на низких скоростях по лесной местности и торфяникам. Но большую часть моделей G650 Xcountry будут использовать не для этого.
BMW Xchallenge
Мотоцикл BMW Xchallenge предназначен для профессионалов, которые будут ездить на нем по экстремальным участкам для триала, привстав в седле. Мотоцикл Xcountry заслуживает того, чтобы его называли легким байком для повседневных поездок и развлечений. и, будучи таковым, он классно выглядит, у него настоящие спортивные характеристики и впечатляющее качество отделки и сборки.Но у многих японских конкурентов есть такие же характеристики, более крупный бензобак, а стоят они дешевле. Люди, которые не могут спокойно смотреть на эмблему с голубым пропеллером могут не сравнивать конкурирующие марки, а просто пойти и купить BMW. Но я бы сначала попробовал покататься на Kawasaki Versys и Suzuki DL 650 V-Strom.Если оставаться непредвзятым, то можно сказать, что Xcountry наградит своего владельца надежностью и хорошей экономичностью. А когда вы будете продавать этот мотоцикл, он не сильно потеряет в цене.Характеристики
Модель: G650 Xcountry
Двигатель: одноцилиндровый, 652 куб. см, жидкостное охлаждение
Максимальная мощность: 39 кВт при 7000 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 60 Нм при 5250 об./мин.
Тормоза: по одному диску спереди и сзади, опция – антиблокировочная тормозная система ABS
Трансмиссия: пятиступенчатая, главная передача (оконечный привод) – цепь
Сухой вес: 148 кг
Высота по седлу: регулируемая – 840 мм или 870 мм
Вложения
bmwmot.jpg
bmwmot.jpg (31.7 KiB) Просмотров: 8001
Всё что ты сделаешь в своей жизни может показаться ничтожным, но крайне важно чтобы ты это сделал! Живи мгновением, люби безоглядно!
магазин мото экипировки и аксессуаров
Аватар пользователя
Prado
 
Сообщений: 1319
Зарегистрирован: 29 сен 2011, 17:51
Откуда: Москва

Re: Bmw motorrad

Непрочитанное сообщение Prado » 09 июн 2014, 16:05

BMW СЕРИИ F 800
На новый немецкий мотоцикл обязательно следует обратить внимание. Он хорошо работает, он исключительно хорошо сделан, и он вполне соответствует своему классу.Компания BMW представила два новых мотоцикла среднего веса с параллельными твинами. Международная презентация была организована в Кейптауне, Южная Африка.

На этот раз фирма BMW решила отказаться от надежных и испытанных конфигураций двигателей Boxer и серии К, укомплектовав новые машины параллельными твинами. BMW не желает терять свою долю в бурно растущем сегменте рынка мотоциклов среднего рынка и рассчитывает, что новые модели F 800 S и ST привлекут внимание тех, кто начинает ездить после некоторого перерыва, а также будут интересны для покупателей, рассматривающих покупку среднего мотоцикла престижной марки.Модели F 800 S и F 800 ST комплектуются параллельным твином объемом 798 куб. см с четырьмя клапанами, жидкостным охлаждением, мощностью 85 л.с. при 8000 оборотах и крутящим моментом в 8,7 кгм на 5800 об./мин. Двигатель является совершенно новым, и он разработан совместно с австрийским производителем Rotax – такая же кооперация позволила некогда выпустить оригинальную модель F 650 Funduro. Модель ST представляет собой спортивный туристический мотоцикл, а версия S – спортивный байк (принципиальные отличия – ниже).
BMW F 800
В распоряжение собравшихся на презентации журналистов был предоставлен трехсоткилометровый участок вдоль западного побережья Кейптауна.Обе версии мотоцикла относительно комфортабельные; установлены аналоговые приборы и бортовой компьютер с полным, стандартным комплектом функций. Стекло модели S посредственно защищает от ветра, но если водитель не группируется полностью и не ложиться на бензобак, как гонщик, то ветер бьет на уровне груди. Лично мне кажется, что это лучше по сравнению с более высокими стеклами, которые направляют поток воздуха выше. Мой рост – 178 см, и с более высоким стеклом модели ST я испытывал некоторый дискомфорт, хотя, в принципе, можно ездить нормально. Более высокие водители радовались меньше, чем я.Ожидая довольно посредственных характеристик от параллельного твина, я был приятно удивлен, что мотор обладает широким диапазоном распределения хорошей мощности и готов тянуть машину вперед вплоть до красной зоны при 8500 оборотах. Двигатель нельзя назвать поразительным, но он легко будет самым высокоскоростным параллельным твином из всех, на которых я ездил. Нужно избавляться от предубеждений…
BMW F 800
Передняя подвеска вполне приличная, хотя некоторые регулировки не помешали бы. У задней подвески регулируются усилие отбоя и предварительная нагрузка пружины, и задняя часть машины с легкостью справляется с кочками и другими несовершенствами дорожного покрытия. Впрочем, должен сказать, что большая часть маршрута проходила по дорогам ровным, как бильярдный стол, и упрекнуть в чем-то подвеску в таких условиях сложно. Передаточные отношения рассчитаны почти идеально, чего нельзя сказать о работе коробки. Коробка работает довольно шумно, хотя само переключение уверенное и надежное.На новый немецкий мотоцикл обязательно следует обратить внимание. Он хорошо работает, он исключительно хорошо сделан, и он вполне соответствует своему классу.
BMW F 800
Среди покупателей модели ST, возможно, будут те, которые не хотят возиться с более крупной машиной, но, тем не менее, хотят путешествовать на мотоцикле. А модель S будут покупать любители спортбайков среднего веса, которые хотят приобрести нечто нетрадиционное.Фирма BMW весьма преуспела в создании на рынке своих собственных ниш, и новая модель – очередной пример подобной маркетинговой стратегии. Хитроумно, расчетливо и обречено на успех.В Австралии модель S будет стоить около 15 тысяч (австралийских) долларов, ST – примерно 16 тысяч, а в продажу машина поступит в сентябре 2006 года.Особенности моделей F 800 S и STВпрыск топлива со впускным патрубком и с электронной системой управления работой двигателя BMS-K, полностью контролируемый трехступенчатый каталитический конвектор и дополнительная система подачи воздуха
Шестиступенчатая коробка с близкими передаточными отношениями
Главная передача – зубчатый ремень
Одноконсольный задний маятник
Топливный бак, расположенный под седлом
Отличия F 800S и F 800 ST
F 800 S
Низкое ветровое стекло
Укороченный верхний обтекатель
Низкий руль
Пассажирская ручка сзади
F 800 ST
Высокое ветровое стекло
Боковые панели
Высокий руль
Крепление для багажа
Вложения
bmwf800ct.jpg
bmwf800ct.jpg (11.22 KiB) Просмотров: 8001
Всё что ты сделаешь в своей жизни может показаться ничтожным, но крайне важно чтобы ты это сделал! Живи мгновением, люби безоглядно!
магазин мото экипировки и аксессуаров
Аватар пользователя
Prado
 
Сообщений: 1319
Зарегистрирован: 29 сен 2011, 17:51
Откуда: Москва

Re: Bmw motorrad

Непрочитанное сообщение Prado » 09 июн 2014, 16:07

МОДЕЛЬ BMW K1200S 2005-2008 МОДЕЛЬНОГО ГОДА
Несмотря на то, что BMW рекламирует свой мотоцикл, как супербайк, K1200S – не супербайк. С другой стороны, этот мотоцикл гораздо более комфортабелен и для водителя, и для его пассажира, по сравнению с любым литровым супербайком. У K1200S немного более свободная эргономика, и любой мотоциклист сможет так же быстро проходить повороты, как и на любом другом байке этого класса. Мы не могли обойти вниманием мнение Американской Ассоциации Мотоциклистов (первая часть), но нам показалось, что презентация мотоцикла BMW K1200S в Южной Африке (вторая часть) содержит больше полезной информации, поэтому на этой странице представлены обе версии.
BMW K1200S
I. BMW K1200S – “S” ОЗНАЧАЕТ “SHОКиРУЮЩшЙ”Несомненно, мотоцикл K1200S – самая необычная и долгожданная модель немецкой компании BMW за последние десять лет.
Когда компания BMW на 82-ом году своей деятельности (2004) объявила, что будет напрямую конкурировать с японскими производителями в открытом классе спортбайков, многие были в шоке.
В конце концов, у баварского производителя сложился своеобразный, не похожий на остальные заводы имидж. Четырехцилиндровый двигатель объемом 1200 куб. см, установленный поперек рамы – так же, как, например, у Honda CBR1100XX, Kawasaki ZX-12R и Suzuki Hayabusa – мягко говоря, был для BMW нетрадиционным решением.
Впрочем, затем начались проблемы. На первой презентации прошлым летом журналисты отмечали рывки впрыска топлива, которые до недавнего времени, были недостатком некоторых фирменных двухцилиндровых моделей серии R. Плюс, партия распределительных валов оказалась бракованной, поэтому производство было остановлено, а мотоциклы вернулись из магазинов на завод.
Поэтому, когда группа американских мотожурналистов собралась в Калифорнии, чтобы, наконец, получить возможность сесть в седло последней машины BMW, от мотоцикла и тест-райда ждали очень многого.
Оправдал ли новый мотоцикл K1200S ожидания водителей-испытателей, которым приглось запастись терпением с июля 2004 года? Мы представляем первое впечатление журналистов Американской Ассоциации Мотоциклистов после однодневного тестирования новой спортивной машины.
Для спортбайка посадка водителя удивительно свободная. Подножки расположены так, что даже высоким мотоциклистам не приходилось причудливо изгибать ноги, а руль не переносит много веса на запястья, даже когда машина стоит на месте. Но когда заводишь двигатель объемом 1157 куб. см и открываешь газ, чувствуешь, что мотор стремится быстро набирать обороты, и понимаешь, что этот мотоцикл не похож на все предыдущие машины марки BMW.
Когда едешь на мотоцикле, выясняется, что время на доводку системы впрыска было потрачено не зря. Новая машина K1200S мягко устремляется вперед даже тогда, когда ты совсем немного открываешь заслонку.
Нижний диапазон распределения мощности мягкий, как у туристического мотоцикла, но когда скорость двигателя достигает 4000-6000 оборотов в минуту, ты чувствуешь, что мотор начинает оживать. Когда еще больше наращиваешь обороты, машина начинает показывать серьезную мощность.
Фирма BMW говорит, что мотор вырабатывает 167 сил при 10.250 об./мин., а красная зона начинается на 11.000 оборотах, что вполне сопоставимо с японскими конкурирующими марками. Для того чтобы убедиться в заявлениях немецкой компании, нужно провести независимые тесты на динамометре, но по ощущениям кажется, что новая машина K1200S развивает почти в два раза большее значение мощности по сравнению с некоторыми последними двухцилиндровыми моторами BMW.
В характеристиках BMW указывает сухой вес новой машины на уровне 499 фунтов [226 кг] (мы подозреваем, что маркетинговый отдел фирмы настоял на том, чтобы это значение начиналось с цифры “4″). Колесная база очень длинная – 61,8 дюйма (157 см), поэтому мотоцикл K1200S длиннее таких мотоциклов, как Harley-Davidson Sportster или Honda ST1300
Впрочем, не следует верить этим цифрам. На ходу K1200S кажется гораздо более компактной машиной. Байк кажется легче и короче за счет новой передней подвески Duolever, которая является результатом десятилетних экспериментов BMW с альтернативными конструкциями передней части мотоциклов.
Как и в передней подвеске Telelever, которую заменила конструкция Duolever, в ней используется один амортизатор, установленный между двумя рычагами, которые контролируют вертикальное движение колеса. Суть конструкции заключается в том, чтобы разделить силы, возникающие при рулевом управлении, и силы при торможении и ускорении, которые влияют на переднее колесо. Подвеска Telelever за последние годы доказала жизнеспособность такого подхода, но стоила довольно дорого.
Когда традиционная вилка сжимается при торможении на входе в поворот, она делает круче угол наклона рулевой колонки, и байк быстро входит в поворот. Так как подвеска Telelever не изменяет угол наклона колонки, некоторые немецкие мотоциклы с подвеской Telelever выполняли повороты несколько медленнее. Но, кажется, подвеска Duolever мотоцикла K1200S устраняет ленивую реакцию руля. На низких скоростях на парковке машина кажется немного массивной, но когда едешь на нормальной скорости, руль реагирует легко и быстро.
Плюс, благодаря подвеске Duolever, ничто не ухудшает рулевое управление при прохождении поворота, независимо от того, что делает мотоциклист с газом и торможением. Можно открывать газ или тормозить в середине поворота, не нарушая траекторию прохождения машиной поворота; если газовать в повороте раньше, мотоцикл не сбивается на более широкий радиус.
BMW K1200S
В результате даже заурядный мотоциклист может почувствовать себя пилотом Чемпионата мира по супербайку и выстреливать на новой машине K1200S из поворота, вылетая на очередной прямой участок на высокой скорости. Мы протестировали все характеристики нового немецкого мотоцикла в тест-райде протяженностью 400 км, маршрут которого проходил по живописным, извилистым и бесконечно-длинным прямым дорогам Северной Калифорнии. В конце дня на лицах всех водителей-испытателей, участвовавших в тестировании, играли довольные улыбки.Да, фирме BMW потребовалось 82 года, чтобы выпустить первый по-настоящему спортивный байк, но результат очень впечатляет.
Модель K1200S уже появилась у американских дилеров, и в базовой комплектации мотоцикл стоит 15.750 долларов.
Антиблокировочная тормозная система, новая система BMW ESA (Electronic Suspension Adjustment – электронная регулировка подвески) и двухцветная окраска предлагаются за дополнительную стоимость.
BMW K1200S
II. BMW K1200S – “S” ОЗНАЧАЕТ “СЕРЬЕЗНЫЙ”Компания BMW грамотно использовала время, в течение которого было остановлено производство из-за некачественных распределительных валов. инженеры компании работали над устранением недостатков, которые отмечали журналисты во время международной презентации мотоцикла в Германии.В результате, спустя полгода после первого показа нового мотоцикла на мотосалоне Intermot в сентябре 2004 года, фирма выпустила улучшенную, удивительно продуманную и “зрелую” модель – учитывая, что это первая машина марки BMW с поперечно расположенным четырехцилиндровым двигателем.
Фирма BMW решила продемонстрировать все самые лучшие особенности модели K1200S, поэтому организовала презентацию нового мотоцикла на южно-африканском гоночном треке Kyalami. Здесь нам не мешали тестировать мотор объемом 1157 куб. см с мощностью 123 кВт ни такси, ни полицейские.
Погода не радовала, и во время тестирования на треке шел сильный дождь, зато мы выяснили, что байк уверенно идет по мокрой трассе.
Единственный участок трека, на котором чувствовалась огромная колесная база мотоцикла (1571 мм), был поворот WesBank, который нужно проходить примерно на 40 км/ч. На этом участке переднее колесо начинало немного гулять, дергаться из стороны в сторону – не достаточно сильно для того, чтобы дестабилизировать байк, но достаточно чувствительно для того, чтобы дестабилизировать водителя.
Всю остальную трассу мотоцикл проходил четко по той траектории, которую намечал мотоциклист.
BMW K1200SПриборная панель включает в себя аналоговые спидометр и тахометр с красной зоной при 11.000 оборотах, а также многофункциональный жидкокристаллический дисплей.
Несмотря на высокую скорость двигателя BMW, я ни разу не превышал 4000 оборотов, потому что хотел убедиться, что топливная система работает без недостатков. Во время международной презентации модели К в Германии журналисты жаловались на сильные приливы мощности при небольшом открытии дроссельной заслонки, но теперь этой проблемы нет.Мне удавалось сохранять полную стабильность мотоцикла, проходя между поворотами Clubhouse и Esses на скорости 70 км/ч, примерно на 3200 оборотах на четвертой передаче, и мягко спускаться вниз по склону, проходя поворот Esses без включения тормозов.
BMW K1200SНельзя передать словами, насколько уверенно себя чувствуешь на мокрой трассе на чужом, совершенно новом, необкатанном мотоцикле весом 226 кг.
На совсем низких оборотах заслонка становится немного резкой – наблюдается знакомый эффект “хлопающей двери”, присущий большинству систем впрыска топлива – но мягкий, как масло, четырехцилиндровый двигатель сглаживает этот эффект до такой степени, что рывок никогда не влияет на шасси.
Можно ли ездить на этом мотоцикле в утренние часы пик по мокрым и скользким городским улицам? Вне всякого сомнения.
Когда мы выехали на дороги, дождь продолжал идти, и иногда он был настолько сильным, что существенно ухудшалась видимость. Однако мотоциклы выдержали и это испытание – во время тест-райда мы не потеряли ни одну из восемнадцати машин BMW, которые были подготовлены для презентации.
Спортивный обтекатель, усеченный передний дефлектор и слегка приподнятая задняя часть машины прилично защищают водителя от погодных факторов, и длинный, тяжелый мотоцикл K1200S идет по дороге стабильно, как поезд, даже тогда, когда электронная регулировка подвески (дополнительная комплектация) установлена в самое мягкое положение, повышающее комфортабельность.
На последних 150 км дождь прекратился, и, хотя дороги по-прежнему оставались очень мокрыми, средняя скорость увеличилась, и я был очень доволен, что озябшие руки в тонких, летних перчатках согревали ручки BMW с обогревом.
Второй день тестирования был солнечным, и мы отправились на второстепенные дороги, где мотор продемонстрировал свои особенности. Двигатель удивительно легко разгоняется, энергично поднимая обороты до красной зоны – 11.000 оборотов в минуту, и ты спинным мозгом чувствуешь рев впускного трубопровода.
Мощность набирает силу примерно после 5500 оборотов, а в диапазоне от 8000 до 10000 об./мин. двигатель работает наиболее эффективно, но после пиковой мощности, которая вырабатывается на 10250 об./мин., мотор быстро теряет мощность, поэтому нет никакого смысла разгонять двигатель до ограничителя оборотов. Вы сможете добиться лучших результатов, если будете переключаться до 10000 оборотов, чтобы мотор работал в самом сильном диапазоне распределения крутящего момента.
Свыше 6000 об./мин. присутствует определенное количество вибраций – большая часть которых возникает во время разноса, торможения двигателем. Впрочем, к этому довольно быстро привыкаешь и начинаешь оставлять газ немного открытым, что существенно увеличивает среднюю скорость.
Коробка, в типичной для BMW манере, на низких оборотах работает с характерным щелчком, но на более высоких оборотах становится мягче и быстрее; включение повышающих передач без сцепления является нормой и влияет на шасси меньше, чем при использовании сцепления.
BMW K1200SНовый байк K1200S проходит S-образные участки гораздо быстрее, чем можно подумать, если учитывать вес и длинную колесную базу немецкой машины.
Ты видишь, как работает соединение передней подвески Hossack при движении по кочкам и другим неровностям, но передняя часть остается стабильной – даже при резком ускорении на выходе из поворотов мотоцикл редко трясет вилкой, а когда вилка все же начинает дрожать, машина лишь выражает мягкое недовольство чрезмерной нагрузкой.Байк стабилен, рулевое управление точное и быстрое – новая модель K1200S проходит S-образные отрезки гораздо быстрее, чем можно подумать, если учитывать вес и длинную колесную базу немецкой машины.
Мотоцикл впечатляет, если вы готовы к разгону крупного двигателя: 123 киловатта мощности – это серьезно. Большая машина K1200S разгоняется до “двухсот двадцати километров в час” быстрее, чем вы это прочитайте, а некоторые из журналистов разогнали мотоцикл до 260 км/ч, и у него еще оставался ресурс скорости.
Тормоза, как у всех больших Бимеров – EVO с электрическим усилителем марки Brembo. У тормозов типичная, едва заметная задержка при начальном срабатывании, за которой следует высочайший прилив тормозной мощности. BMW K1200S – один из мотоциклов, которому очень нужна в штатной комплектации комбинированная антиблокировочная тормозная система ABS, хотя по-настоящему высокоскоростные, серьезные пилоты предпочли бы, чтобы, при определенных обстоятельствах, ее можно было отключить.
Когда на торможении едешь вниз по бугристому спуску-повороту, ABS воспринимает работу передней подвески так, словно начинается проскальзывание, и отключает тормоз, в результате чего мотоцикл проходит поворот по более широкому радиусу.
Конечно же, чем быстрее едешь, тем сильнее проявляется этот эффект, и самый медленный мотоциклист, участвовавший в нашем коллективном тест-райде, даже не знал о том, что существует такая проблема. Я, в свою очередь, при прохождении этого поворота чувствовал этот эффект, но мой мотоцикл не сбивался с траектории.
Проблема возникала только у самых быстрых мотоциклистов (следует читать: у самых хулиганистых); вскоре они привыкли тормозить немного раньше на бугристых спусках, чтобы у них было время отреагировать на работу ABS.
На большинстве типов поверхности машина исключительно хорошо идет по дороге. С помощью одной кнопки слева и соответствующего меню жк-монитора я довольно быстро подстроил электронную регулировку подвески под свой вес.
Ты просто выбираешь опции, как в мобильном телефоне; это занимает некоторое время, но легко выполняется на ходу, и ты можешь, не останавливаясь, сделать подвеску мягче на бугристой трассе, или жестче на своей любимой извилистой дороге.
BMW K1200SСхематическое изображение четырехцилиндрового двигателя объемом 1157 куб. см.
Несмотря на то, что BMW рекламирует свой новый мотоцикл, как супербайк, K1200S – не супербайк. Немецкая машина вырабатывает такую же мощность, как Yamaha R1, но K1200S тяжелее на 60 кг, а колесная база у него длиннее на 180 мм.С другой стороны, этот мотоцикл гораздо более комфортабелен и для водителя, и для его пассажира, по сравнению с любым литровым супербайком. У K1200S немного более свободная эргономика, и любой мотоциклист сможет так же быстро проходить повороты, как и на любом другом байке этого класса. Разницу заметят только самые опытные гонщики.
За два дня презентации мы проехали 900 км в самых разнообразных условиях, и мы с удовольствием вели большую машину даже под проливным дождем. Этот спортивный мотоцикл сделали для реальной жизни.
BMW K1200S
ТЕХНшЧЕСКшЕ ХАРАКТЕРшСТшКш
Модель: BMW K1200S
Модельный год: 2005
Двигатель: четырехтактный, четырехцилиндровый, поперечно расположенный, жидкостное охлаждение
Объем: 1157 куб. см
Диаметр цилиндра и ход поршня: 79 x 59 мм
Клапана: DOHC, четыре верхних клапана на цилиндр
Компрессия: 13:1
Мощность: 123 кВт при 10250 об./мин.
Крутящий момент: 130 Нм при 8250 об./мин.
шндукция: электронный впрыск, цифровая система управления работой двигателя с интегрированной функцией контроля рывков/скачков
Стартер: электрический
Сцепление: многодисковое в масляной ванне, гидравлический привод
Трансмиссия: шестиступенчатая, коробка с постоянным зацеплением, главная передача (оконечный привод) – вал
Подвеска: передняя – BMW Duolever с центральным амортизатором; задняя – BMW Paralever с одним амортизатором, прогрессивный уровень амортизации, удаленная регулировка предварительной нагрузки и усилия отбоя
Тормоза: спереди – два диска диаметром 320 мм с четырехпоршневыми оппозитными плавающими скобами Brembo, антиблокировочная система; сзади – один диск диаметром 265 мм с двухпоршневой плавающей скобой Brembo, антиблокировочная система
Шины: передняя – 120/70-ZR17, бескамерная; задняя – 190/50-ZR17, бескамерная
Колесная база: 1571 мм
Высота по седлу: 820/790 мм
Сухой вес: 226,5 кг
Объем бензобака: 19 литров
Цена в базовой комплектации: 15.750 долларов США (опционная электронная регулировка подвески – примерно 800 долларов
Вложения
bmwk1200s.jpg
Всё что ты сделаешь в своей жизни может показаться ничтожным, но крайне важно чтобы ты это сделал! Живи мгновением, люби безоглядно!
магазин мото экипировки и аксессуаров
Аватар пользователя
Prado
 
Сообщений: 1319
Зарегистрирован: 29 сен 2011, 17:51
Откуда: Москва

Re: Bmw motorrad

Непрочитанное сообщение Prado » 09 июн 2014, 16:09

3000 КМ ЗА 24 ЧАСА НА BMW K1200S
Голландский мотоциклист Даан Ван Дер Коер (Daan van der Keur) задался целью проехать 3000 километров за 24 часа. Чтобы добиться этого, он должен был поддерживать на протяжении суток среднюю скорость 78 миль в час (125 км/ч), учитывая остановки на заправках и естественные потребности организма. Даан Ван Дер Коер выбрал модель BMW K1200S. ш он не ошибся в выборе.

До этого личным рекордом Даана было путешествие на байке Honda Africa Twin из Киева к себе домой, в Голландию – 2700 километров за 27 часов. Это экстремальное путешествие и навело его на мысли о том, что можно попытаться проехать 3000 км всего за сутки. Для этого нужен был подходящий мотоцикл. Даан выбрал модель BMW K1200S. ш он не ошибся в выборе.Далее мы приводим путевые заметки Даана Ван Дер Коера, СОХРАНЯЯ стиль и выражения автора.
BMW K1200S
Пятница, вечер, 18 марта 200500.00 часов: Старт из Ляйдена (Leiden) [Ляйден расположен в 30 км от Амстердама] на новом байке BMW K1200S для поездки через Германию, Швейцарию, Францию, Бельгию и обратно в Голландию.В Голландии Полиция – враг “нумеро уно” хардкорового мотор-байкера. Особенно камеры-штази Koos Spee. Поэтому я поехал на полусонной скорости 120-130 км/ч до границы с Германией. Добрался через час с небольшим. Первая остановка на заправке и – ВПЕРЕД! Я хотел постепенно наращивать скорость, начав со 160-170 км/ч на автобане.03.00 часа: шдштайн (Idstein)/Германия – Я еще ни разу не добирался сюда ранее 3:20 (здесь жила моя бывшая подружка), но тогда я ездил на Busa.03.20 минут: Франкфурт (Frankfurt)/Германия – Бля*ь! Пробка посреди ночи, потому что ведутся дорожные работы, а на дороге слишком много любителей зимних видов спорта. К счастью, пробка не очень длинная, и, в следующее мгновение я уже еду по магистрали А67 в Карлсруе/Базель (Karlsruhe/Basel) со скоростью 200-250 км/ч.
05.30 минут: Базель (Basel)/Швейцария – В Базеле я вновь выезжаю на автобан, и чертовски холодно, поэтому я по-настоящему рад, что у BMW обогреваются ручки руля. Около 7 утра я завтракаю на заправочной станции.
08.00 часов: Женева (Geneve)/Швейцария – Мне удалось поддерживать нужную скорость (170-190 км/ч), несмотря на холод и риск получить крупный штраф. В Швейцарии очень жесткие ограничения скорости, а штрафы очень высокие. Когда я въезжаю в Женеву, светит солнце, и я решаю отправиться в Лион(Lyon)/Францию. По-прежнему дьявольски холодно, и я начинаю задаваться вопросом, что, ради всего святого, я делаю? Может, лучше в Лионе разворачиваться к дому. Шоссе в Лион поразительно классное, с очень приятными изгибами, а вокруг – потрясающие виды.
BMW K1200S
Когда я приезжаю в Лион, солнце начинает прогревать воздух, и я решаю ехать в Марсель/Монтпельер (Marseille/Montpellier). К сожалению, солнце исчезает, и снова становится гораздо холоднее. Я совсем не устал, но, когда я думаю о том, сколько мне нужно еще проехать, возможно, даже хорошо, что так холодно, потому что замерзшие мозги не осознают, что я вообще делаю. Осталось проехать всего несколько тысяч километров.11.40 минут: Где-то в районе Монтпельер я вижу на счетчике 1500 километров – прошло меньше половины дня. На обочине я вижу указатель “Toulouse 272 km”. Затем начинают появляться знаки “Andorra/Barcelona”, и я не могу поверить, что заехал уже так далеко. Как-то не вяжется, что я проехал уже так много за такой короткий срок. Я не перестаю говорить себе: “Ты – придурок ёб*у*ый”. Какой идиот захочет проехать 3000 км за один день? Это просто невозможно!
BMW K1200S
13.20 минут: Тулуз (Toulouse); наконец, я снова еду на север. До Парижа всего 772 км! Я начинаю вычислять, и говорю себе, что лучше ехать медленнее, потому что 2500 км я всегда проеду, а этого вполне достаточно. Я в жизни не проеду 3000 км. Невероятное расстояние за один день просто чрезмерно огромное. Во Франции я смог поддерживать скорость 180-200 км/ч, а иногда – 220-250 км/ч. Ограничение скорости во Франции от 110 до 130 км/ч, а штрафы очень высокие, особенно для иностранцев, потому что жандармы любят издеваться над иностранцами. Но я не вижу ни одного жандарма, и если я хочу вернуться в Голландию вовремя, мне ничего не остается, как превышать скорость…Я снова начинаю считать, и если я смогу быть в Париже примерно в 18:00-18:30, то вполне возможно преодолеть барьер в 3000 км. Движение в другом направлении по автомагистрали блокировано из-за серьезной аварии. Сел вертолет, и полно полицейских машин и скорых. Мне повезло, что это происходит на другой стороне магистрали. В противном случае, это означало бы, что мое путешествие закончилось. У шоссе здесь замечательные изгибы, и ехать крайне интересно.
BMW K1200S
Неожиданно моя кредитная карточка отказывается делать то, что должна. Она больше не хочет оплачивать мой бензин. Что теперь? Наличных у меня нет. Пожилая французская леди хочет оплатить мой бензин, но, к счастью, моя банковская карта срабатывает.18.20 минут: Париж, наконец-то; я успел! К счастью, знаменитые парижские пробки все в другом направлении. В моем направлении движение плотное, но я сумел маневрировать в трафике со скоростью 150-160 км/ч благодаря очень вежливым французским водителям, которые, казалось, свыклись с моим стилем вождения байка. Французский скутерист хочет показать мне, что он едет быстрее, и едва не врезается в меня. шз-за этого, я на некоторое время теряю концентрацию, потому что чувствую себя совершенно погано. шз-за этого я пропускаю знак “Lille” и начинаю паниковать, но, проехав километров 15, я вдруг снова вижу на указателях “Lille”. Со скоростью 200-250 км/ч я приближаюсь к бельгийской границе, а рядом со мной едет французский мотор-байкер. Мы начинаем “играть”, но когда я разгоняю BMW свыше 250 км/ч, французский мотор-байкер говорит мне “до встречи”.
BMW K1200S
21.30 минут: Я пересекаю голландскую границу задолго до времени, которое держал в голове. Но, честно говоря, скорость по Бельгии была существенно выше 250 км/ч, поэтому нечего и удивляться. Затем начинаются самые тягомотные километры за весь день. Внезапно я чувствую, что у меня пропало настроение ехать. Мне по-прежнему нужно поддерживать 200 км/ч, чтобы проехать 3000 км. Я решаю поехать в Утрехт (Utrecht), потому что если я поеду домой короткой дорогой, то 3000 километров не наберется. Ехать снова “медленно” – это так скучно, что мне больше не хочется ехать, но теперь, когда я так близок к своей цели, мне нужно продолжать двигаться, чтобы сделать для себя 3000 км.
BMW K1200S
23.23 минуты: Наконец, дома, я целую мостовую, как Папа Римский. Я сделал это! ш менее чем за 24 часа. Затем я начинаю думать: “Если бы я поехал назад через Германию, я с легкостью мог бы пройти до 3200 км или больше. Возможно ли проехать 4000 км за 24 часа? Думаю, что сначала мне нужно отоспаться.
А BMW K1200S? Должен сказать, что байк отличный. Управляемость отличная, крутящий момент и мощность – тоже очень хорошие. На 8000 оборотах ты снова получаешь пинок в задницу, но я бы хотел проехать на тюнингованном K1200S с мощностью в 200 л.с. Меня все спрашивали, болят ли у меня какие-нибудь мышцы, или есть ли другие физические проблемы, но, честно говоря, этот невероятный пробег был самым легким длинным путешествием за всю мою жизнь в седле мотоцикла.
BMW K1200S BMW K1200S
* * *Когда Даан Ван Дер Коер не ездит на мотоцикле, он работает медицинским техником в клинике IVF. По совместительству он является главным редактором голландского сайта MotorManiacs, где опубликованы его заметки (на голландском языке).3000 КМ ЗА 24 ЧАСА НА BMW K1200S
Вложения
870.jpg
Всё что ты сделаешь в своей жизни может показаться ничтожным, но крайне важно чтобы ты это сделал! Живи мгновением, люби безоглядно!
магазин мото экипировки и аксессуаров
Аватар пользователя
Prado
 
Сообщений: 1319
Зарегистрирован: 29 сен 2011, 17:51
Откуда: Москва

Re: Bmw motorrad

Непрочитанное сообщение Prado » 15 дек 2014, 01:48

мотоциклы BMW / БМВ

Десять лет назад разбился на своем легком самолете Клод Фьор, один из самых оригинальных конструкторов мотоциклов. Его характерная передняя рычажная подвеска скопирована во многих странах – от Британии до Новой Зеландии – и послужила основой для BMW Duolever, самой удачной замены традиционной телескопической вилки.
Немного предыстории.
Мотоциклы, или мотоциклы, если вы американец, есть же разнообразный выбор подвесок, как автомобили. На велосипедах, конечно, у вас есть только два колеса, поэтому системы велосипед подвески, как правило, немного больше высоком техническом уровне, потому что есть больше поставлено на карту. До сих пор наиболее обычное дело в настоящее время является одной зад шок система либо обычный двухместный маятник или односторонней маятник. На фронте, телескопические вилы-прежнему являются наиболее распространенными. Это удивительно, что есть еще большое количество крейсеров, которые там 'Хардтейл' велосипеды - велосипеды, где нет никакого подвеска сзади. Колесо просто осный прямо к раме. Это возврат к первых мотоциклов, которые были в основном велосипеды с двигателем привязали к ним. (В 1920-е годы, мотоцикл подвеска состояла из источников в седле и воздуха в шинах.)
Мотоцикл геометрия подвески 101.
Перед тем, как погрузиться в мрачный мир технических терминов, которые помет остальную часть этой страницы, оно стоит знать фронт, что некоторые из них означает применительно к пути мотоцикл подвеска настроен. Эта маленькая схема, то, объясняет основную терминологию вы столкнетесь.
Спортивные велосипеды обычно имеют меньше грабли, что означает меньше меньше след. Менее след, тем меньше стабильности, что означает более быстрый гидроусилителя велосипед. Это делает эти велосипеды намного меньше стабильной ездить по прямой, но намного больше flickable в углах. И наоборот, крейсеров, чопперы и обычаи, имеют гораздо больше грабли. Более грабли, тем больше след, что означает большую стабильность, что делает велосипед тяжелее, чтобы включить. Вот почему Harley Дэвидсон, как правило, сука, чтобы обойти угол. Тем не менее, велосипеды с более грабли лучше работать в прямой, поэтому велосипеды, как Honda Goldwing и BMW серии LT иметь больше грабли - они предназначены для дальнего крейсера. Стоит отметить, что когда я говорю о более и менее грабли, это может быть в пределах 5 ° Например разница между flickable Yamaha R1 гоночного велосипеда и крейсера BMW K1200LT 24 ° и 26.8 °
Анти-Dive вилки.
Один из недостатков телескопических вилок на мотоцикле является их склонность сжимать при торможении, что делает 'погружения' вперед велосипеде. Это связано в основном с рулевым геометрии средней мотоцикле. Когда вы тормозите, вы замедляя движение вперед себя и мотоцикл. Это вперед сила имеет пойти куда-нибудь, и что в другом месте является передняя подвеска. Поскольку телескопические вилы находятся под углом к раме, и, следовательно, под углом к тормозного усилия, некоторые из этих вперед силу отправляется прямо вниз вилок. Вспомните ваших школьной физики. Усилие, передаваемое под углом равна основной силы, умноженной на косинус угла. Запомнить грабли на мотоцикле рассчитывается из вертикальной . Так угол мы хотим на самом деле 90 ° минус грабли - дополнение угла. Удобно, так как синус и косинус являются обратными друг от друга, косинус угла один такой же, как синус его дополнением. Таким образом, для велосипеда с передним углом 25 °, мы можем использовать либо косинус его дополнения (65 °) или синус самого переднего угла. Посмотрите на диаграмме справа; если угол наклона нашей велосипеде 25 °, то сила вниз нога из вилок является (тормозного усилия) х грех (передний угол). Ради получения ряд, позволяет использовать смехотворно низкую тормозное усилие в 1 ньютон. Это делает наш расчет (1) х грех (25), который является 0,4226, или 42,26%. Так 42% от передней силу генерируется при торможении едет вниз вилки ноги в пружин и вилки нефти. Чтобы поставить реальную мира номер на нем, позволяет сказать, вы весите 100 кг, и ваш велосипед весит 165 кг. Сила = (масса) х (ускорение). Jam на тормозах, и вы могли легко генерировать замедление чуть менее 1G в чрезвычайной ситуации позволяет говорить 9м / с ². В этом случае сила = 265Kg х 9м / с ², который является 2385N. Если 42%, что молнии вниз вилки ноги, ваши источники и вилки масло вдруг дело с вокруг 1000N - о 100 кг силы. Короче говоря: вы только что перевели весь вес тела на вилку, и именно поэтому они ныряют.
Honda сделал первый выстрел в анти-дайв войны в 1969 году с введением его TRAC системы (Крутящий момент Реактивная Anti-Dive Control), но это не было до восьмидесятых, что он стал более распространенными. Системы Anti-дайв, как правило, связан с тормозной гидросистемы, и запоминается лучше на Kawasaki GPZ900R где она была введена под псевдонимом AVDS - автоматическая переменная системой демпфирования. AVDS был дополнительный гидравлический цилиндр, установленный на передней вилки ноги, который был подключен к обоим тормозных линий и гидравлической жидкости внутри телескопических вилок. Идея заключалась в том, что, как вы нажал на тормоза, это устройство будет использовать давление в тормозной магистрали против поршень, чтобы закрыть регулирующий клапан.Этот клапан запретных поток вилки нефти и, следовательно, застыл подвески. Жесткая подвеска означало меньше погружение. Анти-дайв единиц в основном признакам регулятор набора на них, как правило, на базе. Это был способ повлиять сколько анти-дайв поршень перемещается, а значит всадник может сделать анти-погружение более или менее серьезными.
Все это казалось хорошим в принципе, но много гонщиков невзлюбил его из-за его поведения по ухабистым дорогам. Если вы пошли в тормоз на ухабистой поверхности, передняя подвеска напрягся и он стал менее как езда на мотоцикле и больше как падение вниз по лестнице, как и все дорожные неровности и деформаций были переданы вверх по теперь застыл суспензии в раме мотоцикла , а следовательно, наездник. Регулирующий клапан часто придерживаться закрытого в результате чего постоянно жесткая подвеска, которая, в свою очередь, приведет к часто выбрасываемый сальников. Эти "фишки" из систем защиты от погружения с тех пор были устранены, и они, как правило, работают в техническом обслуживании сейчас.
Система Honda ПРОФ несколько отличается от единицы ADVS стиле. Honda утверждают, что гидравлические системы имеют два основных недостатка. Во-первых, дополнительная сантехника тормоз-линия и увеличение соотношения тормоз-рычаг может производить губчатую чувство на рычаг тормоза. Во-вторых, эти системы включен или выключен - нет модуляции antidive эффекта. Чтобы обойти эти проблемы, ПРОФ вместо активируется через реакции крутящего момента самого тормозного суппорта. Это делает его полностью независимым от гидравлики в тормозной системе. Он работает, потому что один из двух передних тормозных суппортов шарнирно за вилки на линии поворота, а не жестко связаны. При применении тормоза, колодки сцепление вращающегося диска, и это пытается перетащить тормозной суппорт с ним вокруг. В сателлитов поворачивается на ссылку и прессов против анти-дайв активации клапана, который построен непосредственно в вилки. С тех пор на нем, он работает так же, как системы Yamaha и Suzuki, ограничивая поток вилки нефти и жесткости подвески. Преимущество системы Honda (они говорят), что чем больше вы тормоз, тем больше давление поворотный суппорт ставит на регулирующем клапане, и тем жестче подвеска получает. Одним из важных отличий с ПРОФ является его способность справиться с неровной дорожной поверхности которых другие системы была проблема с. ПРОФ клапан плавающий поршень удерживается на месте с помощью пружины. Это означает, что если вы нажмете на кочку, резкое и внезапное увеличение давления вилки нефти может переопределить анти-дайв клапан и заставить масло через клапан, как будто это не применялись. Это означает, что ПРОФ может реагировать на неровной дороге, пока торможении. Умный да?
Трясущейся головы, tankslapping и рулевое управление амортизаторы.
Как я уже говорил выше, если грабли телескопическая вилка установлена только право, вы получите велосипед, который имеет очень быстрый, точное рулевое управление, но становится принципиально неустойчивы на низкой скорости. Это не нормально проблема, потому что острое рулевое управление находится в основном на спортивных мотоциклах, которые имеют тенденцию ездить довольно быстро. Проблема возникает, когда вы нажмете достаточно большой удар. Передняя подвеска сжимается, колесная база велосипеде становится короче, и вдруг, то, что было на пике управляемости становится полностью нестабильно. Переднее колесо склонится в той или иной стороны, а затем приостановка возвращается в нормальное длины. Как он делает это, он устанавливает стоячей волны в шасси мотоцикла, которые из-за гироскопических сил, порожденных переднего колеса, вынуждает руля над другим способом. Теперь геометрия подвески и гироскопический сила прялкой вместе пытаются выпрямить переднее колесо снова. На данный момент, мотоцикл находится в headshaker - глава велосипеде сотрясают назад и вперед по быстроосциллирующей переднего колеса. Есть способы и средства из этого, но если вы не решить ее быстро, все будет быстро улучшаться. Headshaker будет становиться все более и более жестоким, потому что теперь, колесо начинает хлопать назад и вперед от одной стороны к другой. Руль будете ограблены из ваших рук и рулевое пойдет от упора до упора очень быстро, хлопая руль против танка велосипеде - значит tankslapper. Неизбежным результатом этого, как правило, Highside где велосипед будет бросить тебя в сторону и вверх. После того, как вы от, подвеска выгружает, велосипед успокаивается, и импульс будет идти своим чередом, как велосипед уезжает по прямой без тебя. Именно по этой причине на рулевое амортизаторами, и одна из причин, Suzuki TL 1000S был отозван в течение нескольких недель быть возложено в салонах - он пошел в злобных tankslappers без провокации.
Рулевые демпферы, следовательно, являются хорошая вещь, если вы собираетесь участвовать в гонках или собственного велосипед с подозрительного обращения. Они бывают двух основных формах - линейные и поворотные. Линейные амортизаторы буквально длинный цилиндр с зажимом на нем и гидравлическим цилиндром с другом зажимом. Один конец прикрепляется к передним развилках велосипеде, а другой к раме. Они выглядят как мини амортизаторов и предназначены для практически unnoticable при нормальных обстоятельствах (с точки зрения рулевого жесткости), но если вы попадаете в headshaker, быстрое вибрации быстро могут быть устранены с помощью заслонки. Глядя на трех изображений выше, левая показывает линейный клапан прилагается ниже вниз вилок, и к раме. Средний один показан один установленный через рулевой колонки, прикрепленный к раме и верхней ярма. Тот показывает поворотный демпфер. Это все еще довольно новый на момент написания, и, как правило, не доступны в качестве послепродажного пунктов. (Там являются некоторые вокруг, но то, что я хочу сказать, что они, как правило предназначены в велосипеде с завода). Ротационные демпферы сидеть на верхней части головки подшипника, либо выше, либо ниже верхнего ярма, и использовать либо резиновый подшипник скольжения или гидравлическую систему. Внешняя часть заслонки прикреплен к раме, а внутренняя часть имеет шлицевой отверстие, через которое рулевой вал проходит голова. Резины или гидравлическая система находится между внутренней и внешней секций таким образом, что если велосипед попадает в headshaker, быстрое колебание рулевого вала головки приводит к шлицевой внутреннюю часть заслонки, чтобы попытаться вращаться из стороны в сторону. Внешняя часть прочно прикреплен к раме и среды трения между двумя DAMPS вниз колебаний. Или, говоря проще, придерживаться левую указательный палец, и схватить его правой рукой так, чтобы сделать кулак. Теперь крутить левую руку и вуаля - поворотный рулевой демпфер 101.
Мотоцикл подвеска - передняя часть.
Сегодняшние современные телескопические системы вилка передней подвески в основном текущее эволюция нечто, называемое «балка вилка". Это был один из самых ранних попыток управлять переднее колесо мотоцикла, но у него есть один серьезный недостаток: как это работает через свои пределы движения, эффективное колесная база мотоцикла постоянно меняется. Хитов на кочку, переднее колесо движется вверх и назад относительно рамы, а колесная база сокращается. Короче колесная база, тем меньше стабильности на скорости, которая является одной из причин того, что если вы не повезло, вы можете получить в танк-Slapper практически на любом современном мотоцикле. Следите вскоре для разбивки различных типов интерфейсных подвеска. В то же время, любоваться:
Мотоцикл подвеска - задняя часть.
Твин-шок, регулярное маятник

Классический мотоцикл подвеска. Н-образный маятник поворачивается на фронте в мотоцикл кадра. По обе стороны есть основные Coilover единиц, которые обеспечивают подвеску. Потрясения находятся внутри Coilover единиц. Это примерно так же основной, как вы можете получить на мотоцикле и была вокруг в течение тех пор, пока сам мотоцикл. Этот стиль подвески начал падать в немилость в 80-х из соображений веса и наличия новых, более прочных материалов. Кроме того, было не особенно прочная конструкция современных соображений. Все это стало немного Бенди и гибкий в экстремальных условиях езды, и единственный способ, чтобы сделать его сильнее, чтобы добавить больше металла, который добавил еще неподрессоренных масс, что позволило уменьшить эффективность подвески.
Monoshock, старый стиль, регулярное маятник

В 1977 году первая система моноамортизатор казалось, нишевых рынков и гонщиков. Это фактически были вокруг в той или иной форме с 1930-ых, но это было только в начале 80-х, что monoshocks начали появляться на производственных велосипедов.Monoshock на самом деле является торговой маркой Yamaha, но она стала синонимом дизайна так же, как люди в Великобритании относятся к пылесосов как пылесосы. (Версия Honda называется Pro-Link). Предпосылка, что производители могли бы сэкономить вес, реорганизации заднюю подвеску и удаления одного из Coilover единиц. Monoshocks еще койловеров, но есть только один, и он установлен в центре на маятнике. На более ранних моделей, задняя маятник был своего рода корзины с рычага на верхней передней. Моноамортизатор сидел почти горизонтально в велосипеде.
Monoshock, новые стиль, регулярное маятник

На нынешних конструкций Monoshock, в настоящее время сложная связь на нижнем конце, который связывает Coilover в самом маятнике, и его важное, чтобы смазать суставы в этих связей регулярно. Они очень подвергаются элементы во время езды. Связь добавляет рычаги для приостановления плюс это позволяет Coilover для установки более вертикально. С тех нуждается в меньшем весе (и, следовательно более высокой скорости), эти умные инженеры, составивших этот вариант смогли удалить 'корзины' часть маятника, и вернуться к традиционной "H" в форме руки, только с немного большим сварки тут и там и прочные материалы.Всплывающее окно версия этого изображения также показывает крупным планом взаимосвязи. Ниже вы можете увидеть анимацию этой связи в действии.
Вложения
Hossack-Duolever.jpg
BMW_Duolever.jpg
telepara.jpg
Всё что ты сделаешь в своей жизни может показаться ничтожным, но крайне важно чтобы ты это сделал! Живи мгновением, люби безоглядно!
магазин мото экипировки и аксессуаров
Аватар пользователя
Prado
 
Сообщений: 1319
Зарегистрирован: 29 сен 2011, 17:51
Откуда: Москва

Re: Bmw motorrad

Непрочитанное сообщение Prado » 15 дек 2014, 01:49

Monoshock, односторонний маятник

Конечная эволюция дизайна Monoshock является односторонней маятник. Это супер-сильным, супер-легкие swingarms, как вы могли бы найти на VFR800. Преимущество односторонней системы является то, что колесо может быть быстро вынимают и заменены. Не совсем огромное преимущество для вас, или я возился с нашими велосипедами в выходные, но для Мото-GP стиле гонок, он делает огромную разницу для экипажа пит. Односторонний swingarms должны быть довольно тяжело инженерии, потому что они несут все стрессы от задней оси смещение в одну сторону. С традиционным маятником двухлучевой, дизайн должен иметь продольный жесткость, чтобы остановить его от изгиба. С односторонней конструкции, он должен также иметь жесткость на кручение, чтобы остановить его от скручивания под смещения нагрузки. В результате, односторонние swingarms, как правило, намного больше, и есть огромное количество кросс-крепления внутри них.
Один удар или два? Пенистый предметом Frappuccino заслонки нефти.

В старые добрые времена, мотоциклов было два амортизаторы на задней части велосипеда, как показано в верхней части этого раздела. Как подвеска развивались, двойственные задние амортизаторы были заменены на единое целое, но вопрос в том, почему? Ответ, оказывается, довольно прост. В системе двойного шока, подвески единиц, как правило, прилагается очень близко к задней оси. Это означает, что подвеска сжимается и расширяется, амортизатор поршни путешествовать в инсульта, который является почти таким же, как полное отклонение маятника. Нажатие большой удар может отклонить вверх заднюю ось на 10 см и обратно, в результате чего в том же 10 см инсульта в ударам. Сделайте это много, и амортизатор поршень начинает вести себя, как поршень в одном из этих аккуратных маленьких cafetières или молочных пенообразователей - это перемешивает заслонки масло так много и так часто, что масло начинает нагреваться и пены или пена. На данный момент это не только выглядит как Frappuccino пены, но она имеет примерно те же демпфирующими свойствами тоже, и, таким образом, теряет свою способность выполнять как следует. Это известно как исчезает амортизаторы.
Введите один амортизатор систему, установленную в направлении передней части задней маятник. Маятник мог бы еще много поездок на ось, но основная геометрия показывает, что ближе к оси, отклонение значительно меньше. Это приводит к более коротких движений амортизаторов, которые в свою очередь означает меньше возможностей для демпфер масло пены. Конечная эволюция это комплекс ссылка моноамортизатор система (также показано выше), где сложный ряд рычагов снижения амортизатор путешествие еще больше. Обычно многорычажная установок, как это также есть некоторое количество дисперсии в них так, что они имеют разное количество отклонения в первой части хода к, что во втором. Это означает, один амортизатор устройство может более эффективно реагировать на изменение дорожных поверхностей, впитывая меньшие удары и потрясения с легкостью и комфортом, не жертвуя способность реагировать на случайные горы или выбоину.
качестве примечания, вы заметите, как вы прочитать раздел о BMW задней подвески ниже, что Monolever и первого поколения Paralever было ни одного удара, но он был установлен рядом с задней осью. Это было все недостатки системы двойного шока без любой из преимуществ системы одного удара. Для Paralever второго поколения, шок был перенесен ближе к маятник поворота, в результате чего дизайн в линию с малого отклонения идеей.
BMW и их вклад в мир мотоциклов подвески.
Bayerische Motoren Werke: те тевтонские немцы и их непрерывное должны быть на вершине технического совершенства. BMW ответственны за много событий в мотоцикл подвеска - не только причудливые них. Первый гидравлически смоченной телескопическая вилка на производственной мотоцикла (1937), продольной размахивая рукой (50-х и 60-х), и длинным ходом высокого комфорта телескопическая вилка (1970). Из-за этого, я дал им целый раздел, чтобы попытаться объяснить некоторые из своих инноваций, для которых мы все должны быть благодарны.
Ну, возможно, не все, но те гонщики, которые выбрали BMW в качестве коня выбора будут знать, что их велосипеды есть то, что лучше всего можно охарактеризовать как достаточно веселые и нетрадиционных систем подвески. BMW, кажется, никогда не вполне устраивает статус-кво. Зачем использовать существующий дизайн, когда он мог быть улучшен? Зачем соглашаться на DVD, когда вы можете иметь Blu-Ray? Просто потому, что определенный тип системы подвески благоприятствует японцев, и продаются на сотни тысяч мотоциклов в год, не обязательно означает, что это самый лучший вариант. По крайней мере, не в глазах немцев.
BMW уже давно известны своей способностью, чтобы бросить презрение принятый способ вещей, и преследовать другие, более эффективные методы достижения того же результата. Будь их системы подвески для своих мотоциклах на самом деле лучше, или нет, я полагаю, открыт для обсуждения. Проехав и владел BMW с Telelever подвески, я не могу понять, почему его не использовать на всех велосипедах. С другой стороны, пуля велосипедисты будут смотреть на BMW и не видят ничего, кроме лишнего веса. Вы можете быть уверены в одном с подвески BMW: они отличаются. Очень разные. Так давайте начнем на спине и рабочих форвардов.
Задняя Monolever.

В 1980 году BMW представила миру на Monolever системы подвески на задней части их R80GS большой велосипед грязи. Мало кто знал в то время, что он был знаком радикальных конструктивных изменений в будущем. Большинство велосипеды BMW, современные из них так или иначе, имеют вал привода, так что его дали на Бимер, что одна сторона задней подвески собирается быть довольно мускулистый, поскольку она имеет для размещения карданного вала и в конечном счете на задний привод. BMW капитализируются на этом и с Monolever, они создали односторонний подвеску, так же, как Monoshock Yamaha, но шок / стойки блок был установлен на одной стороне велосипеде, а не в центре. Карданный вал побежал вниз по внутренней стороне односторонней маятник и в задний привод. Такая конструкция помогает устранить необходимость в beefier инженерии в передней части маятник, которая была бы необходимой, чтобы противостоять кручении нагрузку, имеющих колесо, установленное на односторонний маятник.
Задняя Paralever, первое поколение.

В 1987 году BMW улучшилось от их конструкции и представил Paralever систему подвески на задней части нового R100GS, системы, которая нашел свой путь на их K1 спортивного мотоцикла тоже.
(Примечание: Это совершенствование системы подвески изначально установлены к Магни Sfida называется Parallelogramo . Он был также доступен в виде комплекта для Moto Guzzis в 80-х. сама Parallelogramo является производным прототипа приостановления того же типа, показанного на MV Agusta 500 в 1950 году)
Paralever использует тот же основной принцип, как Monolever но добавляет нижнего рычага подвески к соединению и дополнительный точку опоры между главным маятником и задним приводом. Эффект в том, что старый поворот маятник теперь становится частью перекоса системы параллелограмма - на самом деле геометрическая система двойной поперечный рычаг, как в автомобиле. Это добавило боковую жесткость к приостановке, но он также сохранил задний в то же ориентации по отношению к остальной части велосипеда. Из-за дополнительного соединения в задний привод, стойки / шок устройство было передано так, чтобы это было "правильным путем", и он по-прежнему установлен на одной стороне велосипеде. Поскольку вся система теперь действует как двойной маятник, это существенно снижает изменение реакции нагрузки приводного вала. Используя этот тип подвески также был стимулом для BMW, чтобы изменить с помощью двигателя в качестве неотъемлемой подчеркнул член рамы, что позволило маятник подвески и компоненты для болтами непосредственно к нему.
Задняя Paralever, второе поколение.

В 1993 году система Paralever второго поколения появился на R1100GS. Базовая конструкция была такой же, как оригинал Paralever исключением того, что стойки / шок устройство было отошли от стороны велосипеде и на осевой, доведя его в соответствие с системой типов моноамортизатор.Он также получил удаленный предварительной нагрузки регулятор и регулятор высоты весна пластины. Эта новая Paralever был сделан из алюминия вместо стали так что это было легче, чем оригинал, сохраняя силы, необходимые для односторонней системы вал привода.


Задняя Paralever, третье поколение.

Переход вперед на десять лет с 2004 - который говорит вам, насколько хорошо Paralever II было то, что его дизайн не изменился в почти десять лет. Paralever третьего поколения появились в новом R1200GS. Эта конструкция аналогична, но в то же время заметно отличающийся от своего предшественника, и на момент написания Сейчас нынешняя BMW задняя подвеска выбора. Рычаг был перенесен выше вала езды от внизу, и задний был изменен, чтобы иметь отверстие в середине его, чтобы спасти вес. Неподрессоренная вес Paralever последнего поколения значительно легче, чем его предшественники. Это не означает, что он не может по-прежнему использоваться в качестве существенного дубасить оружия, если вы получили его с велосипеда, но в инженерном отношении, она похудела значительно.
Передняя Telelever.

В 1993 году, когда Paralever II появился на R1100GS, BMW также представила свой новый систему Telelever переднего конца подвески. Проблема с традиционной телескопической подвеской, что все силы, действующие на передней части велосипеда передаются на руле и, таким образом гонщика. Некоторые люди думают, что это хорошая вещь - он держит всадника "информированное" относительно того, что происходит. Другие утверждают, что это необходимое зло, и что телескопические вилки несчастный случай из истории (см. раздел о вилках выше - это та же самая причина, мы получили VHS, когда Betamax был лучшим система). BMW упал прямо во второй лагерь, и разработали Telelever как метод разделения торможения и подвески силы от рулевого силу. С Telelever, в настоящее время существует единый блок амортизатора / шок вместо комбинированных весна / ударных функций телескопических вилок. Telelever еще имеет переднюю вилку, но их основная функция в настоящее время является сделать жесткое рамки для переднего колеса, чтобы сидеть в, и позволяют водителю управлять велосипед (который всегда полезно). Амортизатора / шок устройство подключено к рычагах, который сам подсоединен к раме велосипеда на задней через ярма, и к поперечине вилки на фронте с помощью шарового шарнира. Когда вы нажмете на кочку с Telelever, подвески силы передаются через шаровой шарнир, через грудную и вверх через амортизатора / ударной единицы в раме мотоцикла. Одна из самых больших преимуществ этой системы является то, что вам не нужно проектировать систему противоракетной погружения на вилку. Конструкция Telelever эффективно снижает вилки путешествие при торможении до нуля, который переводит к снижению погружения при торможении (из-за геометрии подвески и углов сил, участвующих в decelleration). Другим преимуществом является то, что силы, действующие на подшипники рулевой колонки резко снижается. На самом деле с Telelever, как всадник у вас есть, чтобы привыкнуть к концепции торможения без велосипеда дайвинга на фронте. Это действительно совершенно уникальным.
Передняя Duolever.

Никогда не удовлетворившись почивать на лаврах, к 2004 году BMW решили, что Telelever был вчерашние новости, и представил Duolever на передней своего первого инлайн-четырех Sports Tourer - K1200S. Я не уверен, но я думаю, что некоторые из инженеров BMW, возможно, обнаружили подвески нирваны с этой системой, поскольку они теперь, наконец, имеют тип двойных поперечных рычагах подвески и спереди и сзади. Duolever это эволюция двойной поперечный рычаг / параллелограммной подвеской Нормана Hossack, которое является, почему его иногда называют Hossack подвеска (см. ниже). Сама по себе идея была примерно с Hossack изменили Honda XL500 в 1979 году. В начале 90-х он изменил BMW K100RS, и пока это так и не прижился в Англии, немецкие инженеры поняли идею мгновенно. Как задней Paralever, его геометрически системе двойных поперечных рычагах. Как и Telelever, в Duolever поворотные ссылки и пружины не регулировал. Но с Duolever, физическое соединение с руля для приостановления радикально отличается, с участием навесной ссылку. Если вы посмотрите на картинки здесь, вы увидите передняя подвеска является полностью независимым от рулевого управления, с двух соединяется только откидной ссылку наверху. (Это ссылка просто используется для поворота вилки в сборе и не обеспечивает структурную поддержку или силу). Благодаря комбинации Paralever III на задней, а также Duolever на фронте, сидя на и езда на K1200S отличается от езды любой другой тип мотоцикла. В то время как это может быть технически текущий вершина дизайна мотоциклов подвески, BMW создали систему, которая разделена гонщиков в лагерях любви / ненависти.
Слово от самого Нормана Hossack
В начале 2006 года ко мне обратился сам Норман Hossack, чтобы обсудить некоторые из плюсов и минусов мотоцикле подвески. Я спросил, что он хотел бы написать "гостевой кусок" для моей странице, и он ухватился за эту возможность. Без дальнейших церемоний, вот его вклад, который многое объясняет об истории Hossack подвески, а также его разочарования с мотоцикла инженерной мире в целом, особенно BMW:

Я отправился, чтобы принести новое мышление для конструкции мотоцикла. Я оставил McLaren с богатым опытом, видя, как гоночные автомобили разработаны и, как Формула-1 адресовали свои технические проблемы. Я был только зрителем в мотоциклетной промышленности и не имел никаких связей с ней и до сих пор нет; Я даже не ездить на велосипеде. Я владеть первый Hossack BMW (см. рисунок справа), но не может ездить на нем, где я живу, потому что EPA думаю Немецкий окись углерода хуже американской окиси углерода.
Еще в середине 70-х годов, откуда я стоял, мотоцикл проблемы проектирования были очевидны и легко решается. Просто улучшения жесткости, снизить вес, снизить полярный момент, и убить прилипание. Так что я сделал это, и это сработало, и он выиграл гонки, а затем он выиграл снова и снова. Работа делается! Нет! Я не рассчитывать на инерции и негативизма в этой отрасли. Кажется восприятие труднее изменить, чем техники.
Что стало известно как системы подвески Hossack, я выбрал из списка около 5 конструкций вариантов, которые я изобрел. Я оценил этот был один, что мои скудные ресурсы могут отдать должное. Другой потребовало бы дополнительной дорогостоящей оснастки и структуры и не принимать вещи, которые гораздо дальше вперед. Я не говорю здесь о простых существенных изменениях; делает то же самое из алюминия или углеродного волокна, не является новым изобретением.
Чтобы посмотреть на основах моей конструкции есть некоторые первые основные элементы для изучения.
1. Более низкий вес. Бар изгиба между стволов страдает чистую нагрузку на изгиб. Однако, если нагрузка не была строго изгиб, но прямо толкать и тянуть, он может нести груз тысячи раз более высокие. Это высокое значение может быть использовано с триангуляции. Гоночные поперечные рычаги являются отличным примером. Эти маленькие устройства могут носить с собой тысячи раз их собственный вес и иметь под общей жесткости. Все на моей конструкции триангулирован и с этой дополнительной прочности у вас есть шанс спасти вес.
2. Если бы вы были в состоянии смотреть вниз ось рулевого управления на моей конструкции вы увидите, что вес был вполне близко к оси вращения. Это означает, низкий полярный момент, и это важно, потому что большинство форм переплетения выдержаны по этой массы. Чем дальше от оси, тем больше шанс, что это может добавить плести.
3. С малой липкостью позволяет шине ездить неровности с вне запугивают от подвески это где сцепление берутся. Вы часто слышите комментаторы говорят, 'механическое сцепление »в F1 событий, и вот что я имею в виду здесь.
4. Tellies (телескопические вилы) включить тормозные нагрузки в пике, и пределы погружения свободного хода движения. Моя система не делает, что и позволяет полное и свободное движение даже при торможении. Но больше, когда шина останавливается слишком трудно, и это теряет сцепление, энергия, запасенная в передней весной телескопической системой внезапно освобожден и пробивает покрышку дальнейшего принятия шанс на восстановление тягу почти невозможно. Вернон Glasier на HOSSACK1, мой первый велосипед, может легко скользить переднее колесо и до сих пор восстановить сцепление с дорогой.
Так основы там для обсуждения и вызов. Но мне удалось получить это право впервые только с моих скудных ресурсов ли находится под вопросом. Хотя как комментарий к моей конструкции стоит отметить, что Hossack1 выиграл свой последний чемпионат в 1988 году в этот момент он был 10 лет. Мог ли я сделать лучше? Еще бы! Я никогда не построили велосипед, с реальным гоночным двигателем и никогда не находил средства, чтобы сделать это так, как это должно было быть сделано. Так моя попытка реконструировать дизайн мотоцикла был неудачник в среде он родился, и я должен был ждать почти кварталом века, чтобы увидеть производство идея выдвижения (K1200S) оставив меня в холоде, как патенты не продлится так долго. Интересно, когда на следующий производитель примет его и эксплуатировать области, BMW не сделали. Норман Hossack.
Всё что ты сделаешь в своей жизни может показаться ничтожным, но крайне важно чтобы ты это сделал! Живи мгновением, люби безоглядно!
магазин мото экипировки и аксессуаров
Аватар пользователя
Prado
 
Сообщений: 1319
Зарегистрирован: 29 сен 2011, 17:51
Откуда: Москва

Re: Bmw motorrad

Непрочитанное сообщение Prado » 15 дек 2014, 01:50

ПОДВЕСКА Bmw Duolever.
Передняя подвеска BMW Motorrad Duolever обеспечивает высочайшую точность рулевого управления и реакций на неровности. Ее применение позволяет одновременно получить максимально возможный комфорт, высокую информативность и превосходную курсовую устойчивость. Инженеры BMW Motorrad взяли за основу конструкцию, запатентованную британцем Норманном Хоссаком (Норман Hossak). Еще в 80-х годах он оснастил ряд моделей мотоциклов BMW передней подвеской с двойными продольными рычагами. Выражаясь кинематическими терминами, передняя подвеска Duolever представляет собой квадратную конструкцию, где два кованых стальных продольных рычага присоединены к раме посредством подшипников качения. Внешне напоминая традиционную вилку, эти продольные рычаги направляют секцию, удерживающую колесо, выполненную из алюминия методом литья под давлением и отличающуюся сверхвысокой жесткостью на кручение. Центральная стойка, опирающаяся на раму, отвечает за амортизацию и демпфирование и имеет шарнирное соединение с нижним продольным рычагом. Рулевая головка и секция, удерживающая колесо, имеют трапециевидное соединение. Данное соединение обеспечивает реализацию функций рулевого управления. Таким образом, в отличие от телескопической вилки конструкция Duolever не требует применения подвижных и неподвижных труб. В то же время такая система обеспечивает более качественное разделение функций рулевого управления и демпфирования, нежели известная система Telelever. В результате достигается беспрецедентная степень комфорта и сцепления с дорогой. Преимуществом этой наиболее инновационной системы передней подвески на мотоциклетном рынке является высокая жесткость на кручение. Передняя подвеска Duolever от BMW Motorrad не подвергается нежелательному воздействию сил, как правило, влияющих на работу подвески с традиционной телескопической вилкой, подвижные и неподвижные трубы которой изгибаются в поперечном и продольном направлениях во время сжатия / обратного хода, а также при перемещении руля. Два продольных рычага поглощают силы сжатия / обратного хода, сохраняя устойчивость положения секции, удерживающей колесо. Это обеспечивает эффективную нейтрализацию эффекта «скручивания» высокоточной передней подвески. Команды, подаваемые с помощью руля, передаются непосредственно, и переднее колесо обеспечивает выраженную информативность в любых условиях. Еще одно преимущество - противодействие клевкам. Как и в системе Telelever, данный эффект достигается за счет особой конфигурации подшипников продольных рычагов. При резком торможении традиционная телескопическая вилка сжимается в значительной степени или же вовсе до упора, тогда как подвеска Duolever обладает достаточным запасом хода пружины, обеспечивая больше времени на торможение в поворотах без ущерба для курсовой устойчивости. Аналогично телескопической вилке подвеска Duolever позволяет переднему колесу свободно повторять неровности при движении по пересеченной местности. В совокупности с низкой неподрессоренной массой и малым срывом системы это обеспечивает повышенную точность и комфортность реакций подвески. Передняя подвеска Duolever от BMW Motorrad сочетает в себе качества, ранее считавшиеся взаимоисключающими. Это превосходная курсовая устойчивость на высоких скоростях, великолепная управляемость и высокая информативность рулевого управления, а также сохранение курсовой устойчивости при торможении на любой скорости.
Вложения
h717feda.jpg
hea45b22.jpg
hea45b22.jpg (16.83 KiB) Просмотров: 7157
Всё что ты сделаешь в своей жизни может показаться ничтожным, но крайне важно чтобы ты это сделал! Живи мгновением, люби безоглядно!
магазин мото экипировки и аксессуаров
Аватар пользователя
Prado
 
Сообщений: 1319
Зарегистрирован: 29 сен 2011, 17:51
Откуда: Москва

Re: Bmw motorrad

Непрочитанное сообщение Prado » 15 дек 2014, 01:53

BMW F 800 GT
Пора в дорогу - путешествие начинается! Новый F 800 GT не только выглядит динамичным. Он придаст впечатляющую динамику каждой поездке: по улицам города, по горному серпантину или по бесконечным шоссе.
Поворот ручки газа - и 90 «лошадей» унесут вас прочь от повседневных забот. Двухцилиндровый рядный двигатель с жидкостным охлаждением объемом 798 см3 гарантирует, что вы не испытаете недостатка силы. Превосходная подача мощности достигается за счет применения ременной передачи, требующей лишь минимального технического обслуживания. Удлиненный маятниковый рычаг и повышенная жесткость подвески заднего колеса обеспечивают высокую степень курсовой устойчивости. Ваши превосходные впечатления от поездки не будут испорчены тряской.
Обладая оправданно жестким характером, подвеска F 800 GT одновременно обеспечивает безупречную управляемость и комфорт. Это достигается конструкцией самой подвески, а также возможностью установки трех вариантов высоты сиденья, позволяющих каждому выбрать для себя наиболее эргономичную посадку. Помимо этого, в качестве опции предлагается система электронной регулировки подвески, ESA, с помощью которой простым нажатием кнопки можно настроить характеристики обратного хода заднего амортизатора, приспосабливая мотоцикл к особенностям дороги.
Лучший спутник в любой поездке - безопасность. Модель F 800 GT оснащается антиблокировочной тормозной системой в базовой комплектации. Для тех, кому хочется обеспечить еще более высокую степень безопасности, в качестве опции предлагается система контроля курсовой устойчивости ASC.
В путь! F 800 GT унесет вас в незабываемое путешествие.
Вложения
BMW F 800 GT.jpg
33.jpg
Всё что ты сделаешь в своей жизни может показаться ничтожным, но крайне важно чтобы ты это сделал! Живи мгновением, люби безоглядно!
магазин мото экипировки и аксессуаров
Аватар пользователя
Prado
 
Сообщений: 1319
Зарегистрирован: 29 сен 2011, 17:51
Откуда: Москва

Re: Bmw motorrad

Непрочитанное сообщение Prado » 15 дек 2014, 01:54

Нейкед BMW F 800 R – наследник традиций, первооткрыватель нового направления и просто красавчик!

Это еще одна возможность для Вашего самовыражения! Стильный дизайн подчеркивает его основные качества – он спроектирован для того, чтобы получать удовольствие от езды, от каждодневного и продолжительного пилотажа в сложных городских условиях, а также за пределами мегаполиса. 798-кубовая рядная «двойка» покрашена в черный цвет и поэтому в сочетании с яркой раскраской пластика F 800 R выглядит брутально, вызывающе и мощно.
Отлично зарекомендовавшая себя рядная «двойка» и в новом шасси F 800 R демонстрирует прекрасные характеристики. 86 Нм крутящего момента является выдающимся показателем для этой категории, как впрочем, и 87 л.с. пиковой мощности. Особенно при том, что это доступно на весьма широком рабочем диапазоне двигателя. Другими словами, F 800 R превосходно контролируется и обладает неисчерпаемым потенциалом, что по достоинству оценят как опытные пилоты, так и начинающие мотоциклисты. Выверенная до мелочей эргономика, крепкая и сбалансированная ходовая часть – другие сильные стороны новинки. Именно поэтому на F 800 R можно как легко пронизывать городской трафик, так и уверенно чувствовать себя на загородных дорогах даже на больших скоростях. Так что передвижение в мегаполисе можно с легкостью сочетать с путешествиями.
Опциональная система АБС, которая существенно облегчает пилотаж в любых дорожных условиях и стоит на страже Вашей безопасности. И диодная светотехника. А также множество интересных конструкторских решений по удобству размещения багажа. И еще: если новичкам F 800 R кажется слишком мощным, то это не причина для поиска другой модели. Ведь также доступна 34-сильная версия этого мотоцикла. В любом случае Вы покупаете не просто мотоцикл, а мотоцикл BMW, который выглядит при этом просто неотразимо.
Вложения
BMW F 800 R.jpg
Всё что ты сделаешь в своей жизни может показаться ничтожным, но крайне важно чтобы ты это сделал! Живи мгновением, люби безоглядно!
магазин мото экипировки и аксессуаров
Аватар пользователя
Prado
 
Сообщений: 1319
Зарегистрирован: 29 сен 2011, 17:51
Откуда: Москва

След.

Вернуться в Мото Обзор

Кто сейчас на форуме

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1