Обзор мотоциклов KTM

Обзор Мотоциклов и новинок Мото индустрии

Обзор мотоциклов KTM

Непрочитанное сообщение Storm » 18 янв 2012, 18:30

Обзор мотоциклов KTM

KTM 350SXF

Переход на использование 350-кубовых двигателей против 450-кубовых в мировых гоночных сериях поставил перед австрийским KTM нетривиальную задачу: меньший движок с большей отдачей - невозможно по законам физики? Тем не менее, KTM 350SXF стал бестселлером по обе стороны океана.

Американцы меняют мнение о KTM 350SXF


Команда убийц из Motocross Aсtion сравнила прошлогодний 350SXF и новый, представленный в Маттигхоффене еще в июле 2011 года, и изменила свое мнение о мотоцикле, выигравшем чемпионат мира по мотокроссу в классе MX1. Обзор как обычно составлен в виде вопросов и ответов, что гораздо понятнее, чем объемные, размытые статьи о хорошем и плохом.

Итак, главный вопрос: новый KTM 350SXF лучше модели 2011 года или нет?
Без сомнений, да! Хотя большинство тест-пилотов с первого взгляда на технические характеристики сказали, что этот "тот же самый, старый байк". На деле, это не так. Каждый испытатель после первого же заезда признал, что KTM 350SXF 2012 года значительно лучше прошлогодней модели.

KTM 350SXF стал бестселлером в 2011 году, несмотря на некоторые негативные отзывы...
Выбирали не тест-пилоты, а конечные потребители. Так вот успех 350 мотоцикла был величайшим. В 2011 году 350SXF (в США) конкурировал по продажам с 2-тактными 125 куб.см., превзошел по продажам 250SXF и в четыре (!) раза перекрыл продажи 450SXF.

Кто покупал KTM 350SXF первого поколения?
Их можно разбить на три основные группы. Те, кто считал, что мощность 450SXF для них была избыточна, а 250 не хватало - они выбрали 350SXF, потому что считали "так правильно". Ветераны: многие из них наконец решили сменить старые проверенные 2Т, на 4Т, потому что были уверены в достаточной мощности 350SXF и его "лучшем стиле", чем 450. И, наконец, любители погонять - непрофессиональные пилоты и просто райдеры, которые ищут альтернативу японским 450-кубовым байкам.

Чем отличается KTM 350SXF 2012 года от предыдущей модели?
Изменений, на удивление, множество:
1. Новая прошивка мозгов. KTM значительно обогатила смесь и улучшила отдачу, изменив обе прошивки - инжектора и зажигания. Раньше внизу смесь была значительно беднее (на 3% внизу, на 2% в середине), также был сдвинут момент зажигания примерно на 2 градуса.
2. Воздушный патрубок снова полностью изменен. Новый дизайн вкупе с новыми настройками предотвращают образование обратной тяги и так называемого "backfire" в воздушный бокс при избыточном обеднении смеси. Скорость поступления воздуха в систему питания всегда постоянно высокая.
3. Улучшена защита электронных компонентов. Прошлогодние проблемы с намоканием датчиков и контактов ушли в прошлое. В 2011 мы сталкивались с проблемами в зажигании и TPS (датчика позиции ручки газа), теперь все соединения и контакты надежно защищены.
4. Задний тормозной цилиндр доработан. Раньше мы сталкивались с тем, что при пережатии тормоза, в тормозном цилиндре могло выдавить верхнее уплотнительное кольцо (O-ring), оно быстро приходило в негодность. Теперь KTM и Brembo сделали дополнительные отверстие между кольцами, чтобы снизить избыточное давление.
5. Заднее крыло. В прошлом году заднее крыло быстро забивалось грязью, теперь тонкая "борода" по краям защищает от налипания. Боковые и тыльная части крыла сделаны из белого пластика, а не черного, как раньше.
6. Амортизатор. На низких скоростях он стал мягче, на высоких - жестче. Главное изменение - новая пружина жесткостью 5.7 кг/мм, против 5.4 в 2011 году.
7. Вилка. В перьях установлены более долговечные уплотнительные кольца SKF. Пружины те же, что и раньше (0.48 кг/мм), но изменена настройка медленной скорости.
8. Покрышки. В базе теперь устанавливаются Dunlop MX51 (раньше Bridgestone M59/M70). Передняя покрышка, возможно, чуть хуже прежней, зато задняя гораздо более цепкая.
9. Фильтр в системе питания. Хотя большинство мотоциклов уже оснащены инжекторами, KTM продолжает оснащать свои байки быстросъемными фиттингами топливных линий. Это здорово, но часто приводит к образованию грязи внутри (просто потому, что патрубки снимают-одевают). Решением проблемы с песком внутри системы, KTM установил обычный конический фильтр сразу после одного из фиттингов.

Новый 350SXF быстрее прежнего?
Да. Он не просто быстрее, мощность двигателя теперь доступней и ею проще контролировать, благодаря незначительным переменам, описанным выше. Новый 350SXF, по нашему мнению, слегка ослаблен. Он мог бы быть значительно мощнее, стоит только установить новую систему выхлопа, тюнинговать распредвалы и слегка зажать "голову".

Насколько хороша доставка мощности в новом SXF?
Тест-пилоты были огорчены работой КПП и отдачей энергии в 2011 году, в новом 350SXF все иначе: мощность подается на колесо ровно и постоянно. Пик мощности достигается на 12000 об./мин. В 2011 при переключении передачи до пика, вы теряли время. Теперь, нет.

Какие показатели на dyno-стенде?
Модель 2011 года выдала на 9000 об./мин мощность 44.91 л/с, на 10000 - 45.46. 2012 года - 46.94 и 47.53 соответственно. Судите сами! KTM 350SXF 2012 года отзывчивее и быстрее.

Ну, а быстрей ли 350SXF, чем 450SXF?
Конечно же, нет. 450 выдает на 10 л.с. больше в середине оборотов, чем 350. И он все еще на 5 пони мощнее на пике. При прочих равных, "вы на 350" никогда не обгоните "себя на 450". Уловка заключается в том, что не всем дано раскрыть потенциал 450 на 100%. Если вы используете свой 450SFX лишь на 80%, пилот, использующий 350SXF на 100% вас легко сделает. За счет меньшей массы и лучшей управляемости. Но на прямой, конечно, 450 быстрее.

Как KTM рулится?
Управляемость - ключевой момент современных мотоциклов, особенно когда все поставлено на карту. KTM всегда делал самые управляемые мотоциклы - с точки зрения среднестатистического гонщика. Они были достаточно точными и сбалансированными. Но кое-кто может сказать, что Suzuki рулятся лучше. И будет прав: за счет очень крутого угла наклона вилки, в поворотах RM-у нет равных, но это же делает его слишком нервным на скорости. KTM 350SXF при соответствующей работе пилота, способен обойти всех. Нам нравится, как он рулится.

Сколько же на самом деле весит 350SXF?
Идея создания легкого байка с мощным двигателем сработала [идею реализовал 10-кратный чемпион мира по мотокроссу Стефан Эвертс еще в 2008 году, прим. МОТОГОНКИ.РУ]: они впихнули новый среднекубатурный мотор в 250-кубовое шасси в надежде компенсировать потерю мощности весом и габаритами. В этом был значительный прокол в расчетах.

350SXF 2012 года весит всего на 3 кг легче, чем 450SX. Но он же на 2.3 кг тяжелей, чем Honda CRF450. И 4.5 кг отделяют его от титула самого мощного кроссового мотоцикла (по соотношению мощности к массе).

На чем можно сэкономить вес у 350SXF?
В 350SXF есть несколько очень полезных, но тяжелых элементов: электростартер, система инжекторов EFI и аккумуляторная батарея [то, от чего Honda избавилась еще в 2009 году, - прим. МОТОГОНКИ.РУ]. Как снизить массу байка, не удаляя эти важные части?

1. Батарею можно заменить на легкие ион-фосфатные блоки Super-B, Full Spectrum или Shorai. Каждая из них весит всего 450 г, можно сэкономить целый килограмм.
2. Покрышки и камеры. Если заменить тяжелые Dunlop на более легкие Pirelli, можно сэкономить еще 0.5 кг.
3. Выпускная система. Мы бы хотели выкинуть стоковую нафиг. Почему? Потому что она единая: нельзя заменить только "дудку" или патрубки. Можно только распилить патрубок пополам и приварить к нему кастомный слип. Полная система Ti могла бы сэкономить еще килограмм.
4. Различные твики. Замена болтиков на титановые и прочей мишуры позволят довести массу KTM 350SXF до 104 кг.

Итого: в отличие от KTM 350SXF 2011 года, новый - действительно классный кроссовый мотоцикл.
Вложения
Обзор мотоциклов KTM.jpg
И пусть порою жизнь не справедлива!
Но жизнь игра, Играй красиво!

http://реклама-яндекс-директа.рф
Аватар пользователя
Storm
 
Сообщений: 831
Зарегистрирован: 29 сен 2011, 19:18
Откуда: Москва

Re: Обзор мотоциклов KTM

Непрочитанное сообщение Storm » 18 янв 2012, 18:35

KTM RC8R

Австрийская ракета в 2012 году продолжает эволюционировать. Основной акцент сделан на доработках шасси и КПП, которая является наиболее слабым местом в броне RC8R.

Ход лапки КПП у RC8R весьма длинный как для спортбайка, плюс в режиме агрессивной трековой езды узел иногда позволяет себе допускать промахи при переключении. Инженеры KTM устранили эти проблемы путем установки новой системы тяг и барабана. Также был установлен датчик, автоматически изменяющий уровень торможения двигателем в зависимости от выбранной передачи – такая вот альтернатива проскальзывающему сцеплению в исполнении KTM.
Вложения
ктм.jpg
И пусть порою жизнь не справедлива!
Но жизнь игра, Играй красиво!

http://реклама-яндекс-директа.рф
Аватар пользователя
Storm
 
Сообщений: 831
Зарегистрирован: 29 сен 2011, 19:18
Откуда: Москва

Re: Обзор мотоциклов KTM

Непрочитанное сообщение Storm » 18 янв 2012, 18:37

CROSSTOURER CONCEPT

После легендарной Africa Twin, в течение многих лет в классе макси эндуро у компании Honda не было достойного предложения. Новый концепт CROSSTOURER – это попытка компании вернуться в рыночную нижу и заставить конкурентов немного подвинуться. Мотоцикл, построенный на базе концепта, должен появиться в 2012 году и стать лидером по количеству технологий «на борту». Чего только стоит 1200-кубовый V4 от модели VFR и трансмиссия с двумя сцеплениями DCT. Привод на заднее колесо осуществляется карданным валом, а само колесо закреплено консольно. Уже сейчас ясно, что CROSSTOURER CONCEPT прекрасно подготовлен для туризма. В арсенале модели есть спицованные колеса, высокое ветровое стекло, защита рук и двигателя, два боковых кофра и один центральный.
Вложения
хонда.jpg
хонда 1.jpg
И пусть порою жизнь не справедлива!
Но жизнь игра, Играй красиво!

http://реклама-яндекс-директа.рф
Аватар пользователя
Storm
 
Сообщений: 831
Зарегистрирован: 29 сен 2011, 19:18
Откуда: Москва

Re: Обзор мотоциклов KTM

Непрочитанное сообщение Prado » 25 окт 2012, 03:18

ПРИНЦ-ПОЛУКРОВКА: KTM 125 Duke часть 1
Уменьшенный Duke стал первым плодом кооперации не нуждающейся в представлении австрийской KTM и второго по величине мотопроизводителя в Индии – компании Bajaj.

Да уж, по происхождению младший из «герцогов» (Duke (англ.) – герцог, прим. ред.) вовсе не чистокровный австриец, а, как минимум, на треть… индус! Да, да, индийская компания Bajaj Auto на данный момент располагает уже 36 процентами активов КТМ, и с каждым годом эта цифра растет. Но важно другое – индийские и австрийские хозяева концерна воплотили в «маленьком лорде» свое видение машины, доступной начинающим как по деньгам, так и по требованиям к мастерству управления. Но вместе с тем машина, как это и положено в австрийских аристократических семьях и высших индийских кастах, несет в себе все до единой фамильные черты: от названия и облика, до превосходных характеристик. Воплощено это так: идея и разработка австрийские, производство – в Индии, но не без ключевого участия КТМ-ного «сита» контроля качества. На выходе – прикольный и недорогой «стрит». Да, 3500 евро – это ощутимо больше, чем просят за Honda CBF 125 (ее цена на европейском рынке около 2300 евро), но, простите, разве Honda может похвастать впрысковым четырехклапанным «водяным» мотором? Нет! А моноамортизатором и перевернутой вилкой WP, рамой а-ля «птичья клетка» и обоими дисковыми тормозами? Нет! А вот Duke может не только похвастать, но и продемонстрировать весь этот арсенал в действии. Дифирамбы внешности машины петь не буду – смотрите на фотографии и сами не заметите, как легкая улыбка украсит ваше лицо. Вообще, машина собрана по принципу «с миру по нитке» – кроме именитых подвесок тут и китайские колеса Jingfi, и резина Michelin (которая, правда, скоро уступит место самой крутой индийской MRF), и итальянская система впрыска Dell'Orto (под управлением «мозгов» Bosch индийского производства), и польский ажурный литой маятник.
Мотор спроектирован с оглядкой на «кроссача» 250SX, компоновка, соответственно, похожа. Размерность 58х47,2 мм выбрана с расчетом на будущее увеличение кубатуры: при установке новой поршневой и «строкер-кита» размерность вырастает до 72х49 мм, рабочий объем – до двух сотен кубов, а мощность – с 15 до 24 сил. Теперь понимаете, зачем мотору четырехклапанная «голова» (сопоставьте диаметр цилиндра 58 мм и размеры клапанов: 22,5 мм впускные и 19 мм выпускные. Внушает?) Заметьте, даже на 125-кубовой машине мощность ограничена, чтобы вписаться в ту категорию мотоциклов (до 125 «кубов» и до 15 сил включительно), которыми в большинстве европейских стран можно управлять с автомобильными правами. Хотя, возможно, скоро появится серийная «двухсотка», предназначенная для азиатского и южно-американского рынка. Важно то, что для апгрейда не придется переделывать шасси, менять выпуск – все изначально сделано с конкретным запасом.
ПРИНЦ-ПОЛУКРОВКА: KTM 125 Duke часть 2
И маленький Duke оказался вполне себе полноразмерной машиной: база 1350 мм и высота седла 810 мм. Да и «семнадцатые» колеса добавляют внешности лоска. Посадка прямая и, что важно, удобная даже для высоких людей, причем это относится и к водителю, и к пассажиру, для которого «хвост» оборудован полноценным седлом. Колени ложатся в ниши 11-литрового бензобака (при среднем расходе 3 л на сотню запас хода – под 400 км), а руки будто сами хватаются за черно-рыжие рукоятки.
Мотор – «осьмушка» с цельнокованым коленвалом и кованым же поршнем – задает новые стандарты динамики для 125-кубовых машин. Причем такой высоты, что конкуренты устанут допрыгивать. Вибраций нет, ведь разработчики не поскупились на балансирный вал. Полтора десятка сил и дюжина ньютоно-метров запросто разгоняют «лордика» до 120 км/ч, хотя на машинах для европейского рынка эта цифра будет снижена до сотни, а для бюргерской Германии и вовсе до 80. Но важнее другое: для нормальной езды не требуется постоянно полностью открывать ручку, выкручивая мотор до отсечки. Благодаря невысокой степени форсировки, Duke не страдает отсутствием тяги на средних оборотах – даже к такому маленькому агрегату применим такой термин, как «эластичность». И мощность, и момент на все сто помогают реализовать прекрасно работающая «шестиступка» и отлично контролируемое сцепление. Разогнавшись до предельных 130 км/ч, вы ни на секунду не будете обеспокоен ничем – машина стабильна, как большой мотоцикл, не страдала ни недостатком курсовой устойчивости, ни смазанной управляемостью. Даже некий намек на ветрозащиту в виде полуобтекателя отбивает набегающий поток вверх, что дает поблажку мышцам шеи. Хотя не те скорости все-таки, чтобы шея сильно уставала. Но это у опытных, а шеи новичков высоко оценят «козырек» за приборкой. Последняя, кстати, прекрасно читается и не страдает скудностью показателей. Даже при весе 80 килограмма, ни разу не испытаете недостатка в тяге – повторюсь, для «осьмушек» характеристика движка просто отменная!
Подвески – полный восторг! Хотя чего еще ждать от пространственной рамы, 43-мм перевертыша WP и моноамортизатора, работающего хоть и без прогрессии, но с литым алюминиевым маятником, одного взгляда на который хватит для того, чтобы убедиться в его жесткости?
Что до тормозов, то и здесь высший балл: два диска на литых колесах диаметром 280 и 230 мм работают в тандеме со скобами Bybre (индийское подразделение знаменитой итальянской Brembo) – четырехпоршневой (с радиальным креплением!) спереди и однопоршневой сзади. Низкий центр тяжести, алмазная жесткость ходовой, оправдывающая лучшие ожидания работа подвесок… порой начинаешь просто сомневаться: а действительно ли это 125-ка? Ведь в стане «осьмушек» мы давно привыкли видеть своего рода «недоциклы», пригодные разве что для перемещения из точки А в точку Б, а здесь – полноценная самодостаточная драйвовая машина!
ПРИНЦ-ПОЛУКРОВКА: KTM 125 Duke часть 3
Так все же для кого создан новый Duke? Да для всех! Этот мотоцикл одинаково принесет удовольствие и начинающему, и опытному драйверу. Главное, что в нем заложено прекрасное сочетание современных и высокотехнологичных решений, только в отличие от больших и мощных машин, «маленький лорд» не зазнается, его без преувеличения огромный потенциал доступен каждому, и чтобы его почувствовать, вовсе не обязательно быть голубых кровей.
Вложения
рррр.jpg
Всё что ты сделаешь в своей жизни может показаться ничтожным, но крайне важно чтобы ты это сделал! Живи мгновением, люби безоглядно!
магазин мото экипировки и аксессуаров
Аватар пользователя
Prado
 
Сообщений: 1318
Зарегистрирован: 29 сен 2011, 17:51
Откуда: Москва

Re: Обзор мотоциклов KTM

Непрочитанное сообщение Storm » 03 июл 2015, 11:58

Обзор KTM 1050 Adventure и отличия от старших собратьев

KTM 1050 Adventure, запущенный в производство одновременно с флагманским 1290 Super Adventure, задумывался прежде всего как входной билет в мир большого туризма для тех европейских мотоциклистов, которые пока ограничены категорией водительских прав A2, позволяя легко де форсировать мотоцикл с его стандартных 95 л.с., до требуемых по A2 47 л.с.

Может показаться странным наличие в модельной линейке KTM трех моделей Adventure с близкой кубатурой двигателя, однако если учесть весьма ощутимую разницу в цене между ними, то понятно, что каждая из них ориентирована на своего покупателя.

Если 1290 Super Adventure это KTM с «полным фаршем» и его владелец не будет беспокоиться ни о чем до выхода более новой подобной модели, то 1050 позиционируется как более скромный и доступный мотоцикл, однако остающимся при этом полноценным большим туристом.

Двигатель 1050 схож по конструкции со своими старшими собратьями. Уменьшены ход и диаметр поршня. Сами поршни другие, облегченные, а вот колен-вал сделан более массивным для улучшения плавности и стабильности работы двигателя.

Если взглянуть на график мощности и крутящего момента, то в нижнем диапазоне оборотов двигатель практически идентичен по характеристикам с KTM 1190 Adventure. А начиная с 6000 об/мин. мощность выдается ровной прямой на отметке 95 л.с., а крутящий момент плавно снижается.

На ходу такие характеристики чем-то напоминают современные турбодизеля – энергичный набор мощности и уверенная ровная тяга наверху. Это не значит, что мотор будет слишком скучным, скорее предсказуемым. При необходимости «ввалить» нужно будет просто чаще переключаться. С другой стороны, именно такой характер будет наиболее подходящим для не слишком опытных мотоциклистов, которым резкие, требующие аккуратного обращения, «верхи» нередко преподносят нехорошие сюрпризы.

Что касается опционального ограничения мощности для категории А2, пока не актуального в России, то для его реализации просто напросто уменьшается ход открытия дроссельной заслонки, путем программирования блока ECU.

В плане электроники мотоцикл, как и модели 1190 и 1290, оснащен электронной ручкой газа «ride-by-wire» и имеет четыре ездовых режима: Sport, Street, Rain и Offroad, каждый из которых отличается настройками системы питания и трэкшн-контроля под конкретные дорожные условия. А вот системы стабилизации MSC, в отличие от старших моделей, на 1050 нет и в поворотах водителю придется быть несколько поосторожнее, полагаясь исключительно на свои навыки. Во всех остальных случаях максимально реализовать возможности мотоцикла поможет трэкшн-контроль, тактично вмешивающийся только тогда, когда это действительно необходимо. Проскальзывающее сцепление с гидроприводом легко и приятно в обращении и надежно справляется с агрессивным переключением на пониженную, предотвращая срыв заднего колеса.

Геометрия рамы и маятника практически идентична модели 1190 Adventure и мотоцикл обладает такой же жесткостью и потенциалом ходовой части. Передняя вилка WP более простой конструкции и не имеет навороченных регулировок, однако изначально настроена так, что мотоцикл стабилен и на ровном шоссе и справляется с ухабами на гравийке. Задний амортизатор также более простой и из регулировок у него оставлено только предварительное натяжение пружины.

Несмотря на свое название Adventure, т.е. «Приключение», как и большинство туристических эндуро, 1050 Adventure, скорее всего у большинства водителей основное время своей жизни будет проводить на асфальте. Исходя из этого, на него устанавливаются литые колеса, а не спицованные. Размеры резины отличаются от 1190 и стали уже и высокопрофильней: спереди 110/80 R19 и сзади 150/70 R17. В стандартной заводской поставке устанавливается резина Metzeller Tourance.

Тормозная система Brembo идентична той, что устанавливается на 1190/1290 и вкупе с меньшим весом мотоцикла ощущается еще более мощной. Рычаг тормоза имеет легкое нажатие и обладает отличной обратной связью с передним колесом. В режиме Offroad есть возможность отключить ABS на заднем колесе, оставив его при этом на переднем. И тем самым допускает маневрирование с блокировкой заднего колеса, полезное на бездорожье и при прохождении поворотов в заносе.

В сугубо практическом туристическом смысле KTM 1050 Adventure обладает всеми необходимыми возможностями для установки багажных кофров, увеличенного ветрового стекла и прочих дальнобойных аксессуаров. Уже в стандарте имеется защита рук и светодиодные дневные ходовые огни. Бак объемом в 23 литра гарантирует солидный запас хода между заправками, а большой дорожный просвет позволит чувствовать себя безопаснее вне асфальта. Пожалуй, единственное существенное замечание к мотоциклу – это то, что из-за расположения выхлопной трубы объем правого кофра будет несколько меньше, чем левого.

Ну и главное – цена. В нынешнее интересное и непростое время KTM 1050 Adventure – это очень щедрое антикризисное предложение для выбирающих мотоцикл, подходящий как для дальних путешествий, так и на каждый день. Да, по сравнению с нынешними флагманами этого сегмента рынка, его оснащение может показаться несколько спартанским. Но, тем не менее, в случае с KTM 1050 Adventure, за цену соперников из класса 800 см3, мы уже получаем отличные ходовую часть и двигатель, ключевые вспомогательные системы и широкие возможности для дальнейшего оснащения по собственному вкусу и исходя из личных потребностей.
Вложения
ktm.jpg
И пусть порою жизнь не справедлива!
Но жизнь игра, Играй красиво!

http://реклама-яндекс-директа.рф
Аватар пользователя
Storm
 
Сообщений: 831
Зарегистрирован: 29 сен 2011, 19:18
Откуда: Москва


Вернуться в Мото Обзор

Кто сейчас на форуме

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2