Статьи

Мото Книги и полезные статьи, управление Мотоциклом
Спортивная езда, Технические вопросы

Статьи

Непрочитанное сообщение Storm » 01 дек 2011, 19:56

Самые интересные статьи из мира мотоциклов

Как выбрать мотоцикл
Какими бывают мотоциклы
 

Существующие модели мотоциклов можно разделить на условные группы:

классика, туристические, чопперы, спортивные, кроссовые мотоциклы и эндуро.

Классика - достаточно широкая категория универсальных мотоциклов, предназначенных для движения по дорогам. Обладая в большей или меньшей степени классическим внешним видом, такие мотоциклы не украшены ни многочисленными пластиковыми обтекателями, ни большим количеством хромированных деталей. Классика имеет удобную вертикальную посадку и проста в управлении, как правило, не оснащена существенной защитой от ветра. Конструкция таких мотоциклов надежна, двигатели развивают достаточную мощность - вплоть до 120 -150 л. с.

Туристический - самый удобный тип мотоцикла для длительных путешествий. Здесь выделяют две разновидности: мотоциклы класса гранд-туризм и класса спорт-туризм.

Гранд-туристы - самые большие серийно выпускающиеся мотоциклы, это корабли дорог, которые в состоянии обеспечить весьма высокий уровень комфорта путешественникам. Оборудованы всем: удобными "диванами” со спинкой и подлокотниками для пассажира, большим ветровым стеклом, отлично защищающим от ветра, круиз-контролем, стереосистемой и кондиционером. Большая масса обеспечивает этим машинам хорошую курсовую устойчивость. Однако из-за своих габаритов и веса такие "полу автомобили” плохо приспособлены для каждодневного использования.

Мотоциклы класса спорт-туризм предназначены для того, чтобы покорять длинные дистанции не просто "с ветерком”, а и "с очень хорошим ветром”. При солидных размерах и массе они оснащаются особо мощными моторами, что позволяет мотоциклисту попробовать себя в роли пилота спортивного мотоцикла.

Чопперы - внушительных размеров тяжелые мотоциклы всегда привлекают внимание публики обилием хрома, большими каплевидными бензобаками, вместительными кожаными сумками по бокам. Мотоцикл имеет удобное сиденье "ступенькой”, вынесенные вперед подножки, приближенный к водителю руль и мягкий ход. Такие мотоциклы предназначены для степенной езды, позволяющей насладиться не столько динамикой разгона, сколько ощущением свободы "полета” на мотоцикле. Чоппер может тронуться с места почти без добавления газа и, не торопясь ехать на высшей передаче. В этом классе мотоциклов можно выделить:

Круиз ёр - широкий и низкий дорожный мотоцикл, предназначенный для долгих путешествий. Круиз ёры имеют широкие колеса одинакового диаметра, тогда как у классического чоппера диаметр переднего колеса больше, а толщина - меньше, чем заднего.

Дрэг-стер - мотоцикл с форсированным двигателем и небольшим количеством декоративных элементов. Дрэг-стеры предназначены, для прямых и ровных дорог, так как такому мотоциклу характера скорость.

Спортивные - очень мощные и скоростные мотоциклы, которые способны достигать скорости более 300 км/ч. Рекорд поставлен в соляной пустыне 502км.ч на Бусе. Разгонная динамика - иногда менее 2.7 секунд до 100 км/ч - сочетается у таких мотоциклов с исключительной управляемостью и мощными тормозами. Рамы таких мотоциклов из алюминиевых сплавов, много клапанные двигатели, автоматически регулируемые подвески, бортовые компьютеры. Однако, своеобразная посадка мотоциклиста (полулежа на топливном баке) из-за нагрузки на плечи, руки и поясницу не позволит новичку продержаться на таком мотоцикле более пары часов подряд. Кроме того, садиться на спортивный мотоцикл без подготовки и определенных навыков не рекомендуется.

Кроссовые мотоциклы предназначены исключительно для внедорожных спортивных состязаний. Это максимально легкие и простые мотоциклы, которые зачастую оснащаются двухтактными моторами. Такие мотоциклы обладают прочной рамой, длинно-ходными подвесками и большим клиренсом, "кроссовики” не имеют никаких приборов и оптики.

Pitbike – Питбайк это мотоцикл, внешне похожий чаще на кроссовый внедорожный мотоцикл, но с меньшим размером и весом.
 
Pitbikes – это сейчас одно из самых модных веяний, причем, во всем мире. Его родиной являются США, где уже давно эти мотоциклы используют для активного отдыха и тренировок. У нас основное их применение – в стантрайдинге, так как это самый быстрый и самый легкий способ научиться безболезненно (для человека и мотоцикла) делать трюки. Мотоцикл внешне похож на эндуро или маленький супермотард с высоким широким кроссовым рулем – для того, чтобы было удобно ездить взрослому человеку. Имеет от 2-х до 15-ти лошадиных сил, как правило, 4-х тактный 2-х клапанный двигатель, который дает возможность получить достаточно весомый крутящий момент на низких оборотах, 4-5-ти ступенчатую коробку передач, автоматическое сцепление (или механическое) колеса не больше 14-ти дюймов, и вес от 50-ти до 70-ти кг.
Питбайк - это развлечение для всех возрастов. Питбайк не требует больших денежных вложений. Питбайку не нужны большие территории, и специальные условия. Питбайк - это простая и надежная конструкция, не требующая от вас специальных знаний и навыков. Питбайк невероятно универсален, Вы можете легко и быстро модифицировать его под другой класс мотоциклов: трек, мини  кросс, стант райдинг, мотард, эндуро, супер мото. Трассы для BMX, мотокросса или супер мото, лес или двор у дома, разучивание новых трюков или просто по катухи на даче - все это Питбайк!
 
Эндуро - это мотоциклы, которые можно использовать как на трассах общего пользования, так и на пересеченной местности. Двигатели объемом 125 - 600 куб. см. позволяют владельцам таких мотоциклов относительно уверенно чувствовать себя на дороге, а легкий вес, минимум обвесов, длинный ход подвески и большой дорожный просвет дают возможность перемещаться на этих байках по бездорожью, переезжать через бордюры. Мотоциклы класса эндуро просты по конструкции и неприхотливы в обслуживании. Эти мотоциклы созданы для активного отдыха и обеспечивают высокий уровень комфорта.
ВСЕ ПО СВОЙМУ ХОРОШИ - ОСТАЛОСЬ ВЫБРАТЬ СВОЙ, ПО ДУШЕ!!!
И пусть порою жизнь не справедлива!
Но жизнь игра, Играй красиво!

http://реклама-яндекс-директа.рф
Аватар пользователя
Storm
 
Сообщений: 831
Зарегистрирован: 29 сен 2011, 19:18
Откуда: Москва

Re: Статьи

Непрочитанное сообщение Storm » 01 дек 2011, 20:08

Правила вождения мотоцикла ночью

  Ночь - мое любимое время для поездок и по катушек, но в то же время и одно из самых опасных по многим причинам: ограниченная видимость и неадекватное восприятие возможных препятствий, слепящие фары встречных авто, ваша усталость, после долгого трудового дня и др.

Предлагаю ознакомиться с семью наиболее важными правилами вождения мотоцикла в темное время суток, которые следует учитывать в дополнение к стандартным мерам предосторожности.

Опытные водители вряд ли подчерпнут для себя что-то новое, хотя может и подчеркнуть, а новичкам будет полезно:

 1. Будь заметным, Сделай хоть что-нибудь чтобы тебя видели окружающие, используй светоотражающие элементы, удостоверься в корректной работе фар мотоцикла. Играй дальним светом фар на опасных перекрестках или постоянно двигайся с дальним светом а выскакивая в междурядье включай аварийки, Выпотроши глушитель, чтоб тебя было ещё и слышно!

 2. Надевай шлем и экип - Этим все сказано.

 3. Не гони,

Ночью возможно появление как животных, выбегающих на свет фар, так и других совершенно неожидаемых препятствий. Не превышай разумные рамки скорости и у тебя будет чуть больше времени, чтобы избежать неприятностей.

 4. Держи расстояние,

Не прижимайся к впереди едущим транспортным средствам. Сложно предугадать поведение впереди едущего водителя. Тем более, ночью. Да и дорожники в последнее время могут забыть на дороге бетонную плиту или не закрытую яму, которую увидеть можно в последний момент!

 5. Держи свой визор чистым, а запасной в чехле чтоб не царапать. Взор ясным, а разум - трезвым.

 6. Не смотри на фары встречных транспортных средств, Иногда ослепляет больше ожидаемого, проверено

 7. Не води незнакомый мотоцикл,

Каждый мотоциклист с годами привыкает к своему аппарату, пока не изучит его поведение. Так же как и авто. Но не стоит рисковать и изучить нрав нового мотоцикла по ночам.

Помните, что ночь таит в себе много опасностей,
Нас всех ждут дома, будьте аккуратнее!

 
И пусть порою жизнь не справедлива!
Но жизнь игра, Играй красиво!

http://реклама-яндекс-директа.рф
Аватар пользователя
Storm
 
Сообщений: 831
Зарегистрирован: 29 сен 2011, 19:18
Откуда: Москва

Re: Статьи

Непрочитанное сообщение Prado » 09 дек 2011, 01:38

Влияние заднего колеса на устойчивость мотоцикла

Когда мотоцикл находится в движении в устойчивом положении равновесия, независимо от того, движется он по прямой или в повороте, за сохранение курса и устойчивость в первую очередь отвечает заднее колесо. На самом деле, если хорошенько призадуматься, то поймешь, что задача переднего колеса - нарушить равновесие мотоцикла для того, чтобы изменить направление движения. Таким образом, получается, что переднее колесо меняет курс, а заднее его сохраняет.

Почему так получается? Мне думается, что лучше рассматривать этот вопрос с точки зрения гироскопического эффекта, тогда все станет ясно. Благодаря тому, что заднее колесо посредством рычага подвески соединено с рамой мотоцикла, оно за счет своего вращения обеспечивает гироскопическую устойчивость более чем 80 процентам массы всего мотоцикла, включая водителя. При этом оставшаяся масса в передней части мотоцикла (вилка и переднее колесо) подвержены влиянию этого эффекта в меньшей степени.

В состоянии равновесия мотоцикл будет стремиться поддерживать направление движения до первого внешнего воздействия или до тех пор, пока руль мотоцикла вместе с передним колесом не будет повернут, нарушая равновесие, после чего оно легко восстанавливается, как только найден новый курс движения. Мотоцикл вновь становится устойчивым.

Несложно найти доказательство того, что именно заднее колесо отвечает за направление,в котором движется мотоцикл. Посмотри на то, как "козлят" мотоциклисты. Независимо от того,движется ли в этот момент мотоцикл по прямой траектории или в повороте, мотоцикл при козлении (движении на заднем колесе) сохраняет выбранную траекторию - будь она прямо- или криволинейна. При этом переднее "управляющее" колесо оторвано от земли и не участвует в процессе!

Эти факты, возможно, заставят тебя заново переосмыслить опасность блокировки колес при торможении. Так, больше для тебя не станет сюрпризом то, что при торможении задним колесом "на юз" (даже при прямолинейном движении) мотоцикл будет не просто "волочить" заднее колесо вслед за собой, оставляя черный след на асфальте - подавляющее большинство мотоциклов в этот момент полностью лишаются гироскопического эффекта и будут стремиться моментально завалиться влево или вправо. При блокировке на юз переднего колеса и при движении по прямой, при условии что заднее колесо продолжает вращаться, обеспечивая гироскопический эффект, и что ты не пытаешься изменить траекторию движения подруливанием (переднее колесо остается направленным прямо!), можно с достаточной степенью уверенности утверждать, что мотоцикл останется управляемым, и у тебя будет возможность исправить проблему (приотпустить рычаг переднего тормоза).

На самом деле, до тех пор пока мотоцикл сохраняет более-менее значительную скорость и движется прямолинейно, блокировка переднего колеса всегда будет менее опасна, чем заднего. Очевидно, что блокировать ни то, ни другое колесо вообще-то нежелательно, однако это происходит сплошь и рядом, и теперь ты лучше представляешь себе кинематику процесса. Далее - все мы, конечно, знаем, что не следует сильно жать на тормоза в повороте. Но теперь ты знаешь еще одну истину - НИКОГДА не следует сильно жать на задний тормоз.
Всё что ты сделаешь в своей жизни может показаться ничтожным, но крайне важно чтобы ты это сделал! Живи мгновением, люби безоглядно!
магазин мото экипировки и аксессуаров
Аватар пользователя
Prado
 
Сообщений: 1319
Зарегистрирован: 29 сен 2011, 17:51
Откуда: Москва

Re: Статьи

Непрочитанное сообщение Prado » 09 дек 2011, 01:44

Вождение в дождь

ТОРМОЖЕНИЕ.

При анализе причин аварий мотоциклов, случившихся в дождливую погоду, наиболее частой проблемой является неверное торможение. Оно бывает либо слишком поздним, либо человек просто слишком сильно давит на педаль тормоза, чем блокирует колеса и подвергает себя еще большему риску. Как же улучшить свой опыт торможения? Для этого совсем не надо ждать очередного дождя, во время которого вы сможете отточить искусство управления мотоциклом. Достаточно более внимательно относиться к тому, как вы тормозите на сухой дороге. Постепенно увеличивая свою скорость на обычном покрытии, вы значительно усовершенствуйте навыки торможения.

СЦЕПЛЕНИЕ.

Многие любители вождения мотоциклов беспокоятся о том, что сцепление на мокрой дороге значительно уменьшается, что для некоторых означает зачастую прекращение практики вождения. Разрешить данную проблему можно путем смягчения любых действий, осуществляемых вами на дороге, будь то торможение, изменение направления движения или поворотов. Также некоторую помощь может принести изменение своего положения в седле. Именно так поступают пилоты различных мотогонок. Обратите внимание также на глубину протектора, которая должна быть как можно больше, потому что именно она влияет на отвод жидкости от колеса и увеличение площади соприкосновения. Так что лучше не использовать использованные покрышки с истершимся покрытием.

ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ.

Какое транспортное средство сможет затормозить быстрее: автомобиль или мотоцикл. Однозначный ответ дать сложно, но больше шансов есть у автомобиля, потому что он имеет четыре колеса против двух у мотоцикла. При движении в потоке других транспортных средств оставляйте большее расстояние до других машин, чтобы была возможность затормозить и при этом не разбиться.

ВИДИМОСТЬ

Когда идет дождь, видимость значительно падает и все сложнее сохранять хороший обзор дороги. Поэтому следите за тем, чтобы ваш шлем был всегда чистым, так как это способствует более быстрому стеканию капель. Также убрать лишнюю влагу можно, повернувшись, чтобы посмотреть назад.

СООТВЕТСТВУЮЩАЯ МОТОЭКИПИРОВКА.

При попадании в дождь, происходит очень быстрое охлаждение организма того человека, который не одет в специальную экипировку. При замерзании притупляются практически все чувства и падает скорость реакции. Поэтому следует приобрести и всегда возить с собой необходимую одежду, которую вы сможете надеть при необходимости. К тому же она не занимает много места и может быть перевезена в самом мотоцикле.
Всё что ты сделаешь в своей жизни может показаться ничтожным, но крайне важно чтобы ты это сделал! Живи мгновением, люби безоглядно!
магазин мото экипировки и аксессуаров
Аватар пользователя
Prado
 
Сообщений: 1319
Зарегистрирован: 29 сен 2011, 17:51
Откуда: Москва

Re: Статьи

Непрочитанное сообщение Prado » 09 дек 2011, 01:50

Какому стилю отдать предпочтение в вираже: "кроссовому" или "асфальтовому"?

Известна поговорка о том, что существуют два вида мотоциклистов: те, которые уже падали, и те, которым это еще предстоит. Я предпочитаю по возможности как можно реже использовать подобное бинарное черно-белое разделение, потому что при этом теряются "серые полутона", однако применительно к мотоциклистам это в общем-то верно в том смысле, что вполне можно сказать: существует два типа мотоциклистов - те, кто ездил по грязи и те, кто еще не успел приобрести этот важный опыт.

Я накатал довольно много километров по грязи на самых разных машинах, начиная с первого своего аппарата - эндуро Ямаха XT200, или как сейчас называют машины этого класса, "dual sport". После этого у меня было несколько thumper'ов (одноцилиндровые четырехтактники большого объема), и наконец, настоящий шедевр - Хонда CR250R. Этот звереныш весил меньше 90 кг и, по данным Хонды, выдавал 48 лошадей на ведущей звездочке, которые можно приравнять где-то к 45 злобным маленьким пони на ведущем колесе. Двухтактная четвертушка демонстрирует завидную мощь во всем диапазоне оборотов, но особенно это касается верхов - как будто кто-то невидимый с силой пихает машину сзади. Этот аппарат может сорваться в букс или закозлить где угодно, в любой момент - только открой дыру посильнее. Его старший братец, CR500R, обладает еще более мощным мотором и уже 60 лошадиными силами, но он потяжелее и менее маневрен. Доказательство того, что именно четвертушки являются наиболее универсальными машинами - абсолютное лидерство этой кубатуры в мотокроссе и суперкроссе.

Как бы то ни было, именно благодаря этому мотоциклу я понял, что такое высокоэффективная езда. Например, с его помощью я научился виртуозно владеть дросселированием и тем самым контролировать пробуксовку заднего колеса при ускорении и торможение на грани срыва в занос - те самые навыки, которые так редко практикуются на улицах города и которому так трудно научиться в условиях городского движения. Кроме того, с его помощью я стал понимать, что такое выбор оптимальной траектории и как сделать этот выбор из множества других при движении на большой скорости. Я научился управлять мотоциклом в прыжке и в полете и передвигаться по разнообразным видам дорожных покрытий (или по их отсутствию). Среди них встречались такие, как глубокий песок, сильно пересеченная местность, глина, грязь, разбитые колеи, каменистая почва, гравийная подсыпка и броды - это ощущения, которые никогда в жизни не доведется испытать большинству городских гонщиков. Они обделены в том смысле, что если вдруг волею судьбы им придется столкнуться с необходимостью преодоления подобного участка пути, у них не будет достаточных навыков и правильной реакции. Многие мотоциклисты не могут справиться и с такой распространенной проблемой, как скольжение заднего колеса - и тут, как мне кажется, опыт езды по пересеченной местности отнюдь не помешал бы.

За многие годы я столкнулся с многими спортбайкерами, которые пришли в мир спортивных мотоциклов новичками с хорошим потенциалом и несомненным талантом, но им не хватало опыта, рассудительности и здравого смысла. Я имею в виду тех, у кого не было поначалу совершенно никакого опыта езды на мотоциклах, и уж тем более эндуро. Люди такого склада, как правило, излишне амбициозны; они легко приобретают первоначальные навыки езды и уже спустя год-два покупают большой и дорогой мотоцикл. Так вот: абсолютно все из них рано или поздно попали в аварии. Те, кому удалось выжить (а удалось это не всем!), стали после выписки из больницы демонстрировать заметно изменившийся подход к езде по улицам города. Этого не случалось с теми, кто начинал ездить на эндуро или кроссачах и лишь позднее перешел на дорожники.

Различия между теми, кто приобретал свой первый опыт вождения на кроссовых мотоциклах и теми, чьим первым мотоциклом был обычный дорожник (или любой другой, но не кроссач или эндуро), особенно отчетливо проявляются при входе в поворот, торможении (как задним, так и передним тормозом) и управлении газом. Многие из известных мне наиболее быстрых "асфальтовых" гонщиков, которые не подпадают под категорию "эндуристов", входят в повороты на максимальной скорости, в вираже держат газ на одном уровне и резко открывают его на выходе из поворота, когда мотоцикл уже почти поднялся в вертикальное положение. Фактически, это "классический" метод европейской школы прошлого поколения. После появления таких мастеров, как Кенни Робертс, Эдди Лоусон и Фредди Спенсер, классические приемы перестали быть догмой и их место стали постепенно занимать более прогрессивные методы. Классическая техника управления мотоциклом оставляет желать много лучшего, если ты хочешь вернуться домой целым и невредимым; более того, классические приемы вождения мотоцикла не в силах противостоять технике езды мотоциклиста со значительным опытом кроссовых гонок и проигрывают ей по времени прохождения поворотов за счет того, что опытный гонщик-эндурист лучше чувствует силу сцепления колес с дорогой и обладает хорошими навыками контроля тяги на ведущем колесе, что позволяет ему избегать пробуксовки и скольжения колес.

Почти что каждый мотоциклист, обучавшийся вождению только на твердом покрытии, при реальной езде будет испытывать серьезные проблемы с прогнозированием коэффициента сцепления шин с дорогой как при торможении, так и при ускорении или в повороте. Понятно, что многие из них умеют ездить по твердым покрытиям довольно быстро и обладают хорошими навыками управления, но если колеса их мотоциклов никогда не касались песка, то их шансы убраться в критической ситуации значительно выше. И вот почему. Сначала посмотрим на способы вхождения в поворот. Эндурист знает, что тяговое усилие и сцепление резины с покрытием намного легче контролировать, если мотоцикл находится в вертикальном положении. Он тысячи раз ввинчивался в поворот после агрессивного торможения с глубоким сносом переднего колеса в условиях низкого коэффициента сцепления покрышки с дорогой, поэтому он четко знает, как при этом надо управлять передним колесом, чтобы удержаться на трассе: (1) перед поворотом допускается тормозить очень сильно, вплоть до отрыва заднего колеса от дороги, и (2) надо опасаться блокировки переднего колеса одновременно с наклоном мотоцикла, потому что в таком состоянии равновесие теряется почти гарантированно. Все это может быть известно и "асфальтовому" гонщику, но лишь теоретически - он может никогда так и не испытать этого на себе. Осведомленность о возможных последствиях, основанная на практическом опыте и своих собственных ощущениях - вот то, чего ему не хватает, и вот опять он раз за разом впихивает свой байк в крутой поворот на критической скорости, давя на тормоза и даже не подозревая, как близок он к срыву колес. Против него одновременно бок о бок выступают два опаснейших врага: неосмысленное движение на грани срыва в снос и отсутствие опыта, который помог бы скорректировать неверные действия! Никому не пожелаю оказаться в такой ситуации.

Эндурист, как правило, подходит к виражу на более высокой скорости, интенсивно оттормаживается по прямой траектории, причем начинает торможение заметно позднее, чем это сделал бы "асфальтовый" стрит-рейсер, далее в повороте он уделяет куда больше внимания опасности сноса переднего колеса (возможно, за счет меньшего угла наклона мотоцикла в повороте), и открывает газ намного раньше и агрессивнее. Разница во времени при таких разных стилях прохождения поворотов и при прочих равных условиях может не превысить и 2-х сотых секунды, но куда важнее то, что стиль эндуриста позволяет пройти вираж максимально уверенно и безопасно - и с минимальным риском убраться. А что нам еще нужно для получения удовольствия от гонки?

Бессчетное количество раз приходилось мне ездить вслед за "асфальтовыми" городскими гонщиками, и я видел, как широко они замахивались в поворотах. Их траектория, как правило, неоправданно полога, и они почти касаются линий разметки, скатываясь в повороте на бешеной скорости к внешней его части и интенсивно наклоняя машину. Как будто мотоцикл управляет ими, а не они - им. А ведь на самом деле так и есть! Эти ребята здорово рискуют, входя в вираж на критической скорости, шарахаясь от одного края полосу к другому и оттормаживаясь на грани сноса переднего колеса. Эндурист, напротив, использует возможности максимального коэффициента сцепления колес с дорожным покрытием в оптимальных условиях - при вертикальном положении мотоцикла. В поворот он входит подстраховавшись, с хорошим запасом сцепления на колесе при наклоне. Далее, при прохождении вираже, он еще больше повышает управляемость за счет незначительного открытия ручки газа; зачастую это поворот ручки газа на угол лишь слегка больший, чем выбор люфтов в тросике привода газа. И уже в следующей фазе, когда он четко видит выход из поворота и "считывает" траекторию движения, он дает коксу по полной программе, ставит мотоцикл вертикально и вылетает из поворота на большей скорости, которая с лихвой компенсирует относительно низкую, если можно так сказать, скорость прохождения виража, по сравнению с "асфальтовым" стилем. Срыв заднего колеса в букс при наборе скорости несложно контролировать (если имеются навыки управления мотоциклом по пересеченной местности) - нужно лишь поставить мотоцикл на пару градусов более вертикально или слегка (!) ослабить давление на газ. Если уж ты идешь на грани срыва колеса и потери сцепления с дорогой в повороте, пусть лучше это будет заднее, а не переднее колесо. Именно поэтому стиль прохождения поворотов "по-кроссовому" более безопасен - он предполагает более ранний срыв заднего колеса, в отличие от "асфальтового" стиля, при котором более вероятен срыв передка. Что касается скорости прохождения участка, то как уже говорилось выше, "кроссовый" стиль ничуть не проигрывает в этом, а иногда и выигрывает доли секунд.

Если при чтении этой заметки тебе вдруг показалось, что по своим навыкам прохождения поворотов ты попадаешь скорее в категорию "асфальтовых" гонщиков, но тебе хочется не рисковать почем зря, а при езде на мотоцикле - нравится видеть небо наверху, а землю внизу, ;-) то этому легко помочь. Купи кроссач и езди на нем почаще. Это самый лучший способ приобретения важнейших навыков, которые станут залогом безопасной, но активной езды без травм в течение многих лет.
Всё что ты сделаешь в своей жизни может показаться ничтожным, но крайне важно чтобы ты это сделал! Живи мгновением, люби безоглядно!
магазин мото экипировки и аксессуаров
Аватар пользователя
Prado
 
Сообщений: 1319
Зарегистрирован: 29 сен 2011, 17:51
Откуда: Москва

Re: Статьи

Непрочитанное сообщение Prado » 09 дек 2011, 01:55

Об интерактивности в управлении мотоциклом

Сэм Велч был немного расстроен. Сидя на подготовленном для гонок 1999 YZF-R1, он был участником открытого гоночного дня на Streets of Willow (одна из школ спортивного вождения в Калифорнии), мототрассе длиной 1.6 мили с 11 поворотами, зажатой в холмах рядом с главной трассой Willow. Он знал, что скорости на Streets были гораздо ниже, чем на большой трассе, но быстрый байк все-таки мог разогнаться далеко за сотню миль на главной четвертьмильной прямой. Он знал, что его R1 мог взять эту скорость на второй передаче, и Сэм только и ждал момента, чтобы обойти этого парня впереди него.

Сэм никак не мог его понять. Парень был на каком-то мотоцикле двойного назначения, хотя был облачен по полной программе в гоночную кожу с шайбами на коленках. Сэм и три его приятеля, составлявшие трио на паре новеньких R1 и CBR900RR, видели парня перед первым заездом и едва могли удержаться от смеха. Это же маразм! Кроссач на резине для грязи на трассе против R1 и 900RR? Парень выглядел полным придурком. У него просто не было шансов.
Уважая правила обгона, Сэм ждал, хоть и нетерпеливо, самой длинной главной прямой, которая все никак не хотела показываться в его поле зрения. Как только обе машины вышли из последнего поворота, и появилось достаточно места для обгона, он выкрутил ручку газа на своей тысячекубовой Ямахе и оставил парня в пыли. Пусть знает!
Сразу забыв про эксцентрика на кроссаче, Сэм начал по-настоящему работать над программой, увеличивая скорость. У него получилось несколько отличных кривых и очень глубоких углов наклона, особенно на новой секции трассы, дизайнером которой был сам Кейт Код. Теперь, когда он так легко обошел второго гонщика, он обнаружил, что было бы неплохо, если бы ему было с кем посоревноваться, поскольку так было бы куда интереснее.
После выхода из последнего поворота на главную прямую он обернулся, чтобы глянуть через плечо, надеясь увидеть, что его друзья уже подходят к трассе, чтобы присоединиться к нему в следующем заезде. То, что он увидел, потрясло его: парень на кроссаче был все еще ПРЯМО за ним! Несмотря на преимущество в 120 лошадиных сил и прекрасную подвеску YZF, Сэм не смог вытянуть у парня ни фута за весь круг. Расстроенный, он сошел с трассы на следующем круге, пытаясь понять, что же не так с его мотоциклом.
...
История, приведенная выше, звучит либо как фантастика, либо как плохой сон, в зависимости от того, кто мечтает. Однако она не является ни тем, ни другим. Автор этой статьи, сидя на 250-кубовом 18-ти сильном кроссовом мотоцикле, оказался способен проехать трассу 30-футовой ширины, созданную Кодом, так же быстро, как другой гонщик на YZF-R1, хоть это и кажется невозможным. Трудно представить себе больший позор, разве что обнаружить, что ваша жена спит с вашим лучшим другом.
В защиту гоншика на R1 я скажу, что он, возможно, не был настолько знаком с программой, как я, но он определенно не был новичком. Скорость, на которой мы гоняли, может быть рассмотрена на улице как исключительно агрессивная - я переключал маленький одноцилиндровый четырехклапанный twin-cam двигатель на 11,000 оборотах, на 1,500 за началом красной зоны, для того, чтобы выжать из него полную мощность. Если не касаться смягчающих обстоятельств, мне трудно припомнить более драматичный или горький пример того, насколько все зависит от водителя, а не от мотоцикла. Нет никаких оправданий. Мы были на чистой, хорошо спроектированной трассе, никого больше - ни других гонщиков, ни какого-либо движения, чтобы нас отвлечь. И я не являюсь таким уж умелым или агрессивным гонщиком. Уровень моего мастерства можно в общем оценить как гораздо лучше среднего, и любой, кто ездил со мной в последние несколько лет, уверит вас, что я один из самых неагрессивных водителей на планете, даже на трассе.
Кажется трудным поверить в то, что KLR250 может состязаться с R1 на любой трассе, даже учитывая некоторое неравенство пилотов. Тем не менее, у него есть определенные преимущества перед R1, которые смягчают это кажущееся неравенство. Первое, это, конечно же, вес. R1 исключительно легок для спортбайка открытого класса, но KLR легче его на 100 кг. Во-вторых, на скоростях, которые использовались на данной конкретной трассе - 30-90 миль в час - длинноходная подвеска KLR отрабатывала каждую неровность покрытия и была однозначно лучше при данных обстоятельствах, чем более жесткая подвеска R1. Даже учитывая это, при равных, опытных пилотах, R1, безо всякого сомнения, сможет пройти круг на большей скорости, чем KLR250, хотя и не настолько быстро, как может показаться.

Понятно, что кроссовые мотоциклы вроде KLR вряд ли вызовут ахи и охи на улице, зато они исключительны удобны для других испытаний во время обычного уличного вождения. Кроме того, они являются прекрасными машинами для обучения и демонстрации основных навыков вождения. Под «основными навыками вождения» я не имею в виду основополагающие упражнения, преподаваемые на MSF (Motorcycle Safety Foundation, курсы для начинающих мотоциклистов в США), а скорее составляющие безопасного, быстрого вождения на уровне профессионалов.

KLR, как и большинство других мотоциклов двойного назначения, имеет относительно мягкую, длинноходную подвеску. Он легок и поворачивает очень шустро, хотя и не так быстро, как современные спортбайки, по причине своего 21-дюймового колеса, консервативного угла наклона передней вилки и длинной базы. Кроме того, мягкая подвеска может быть серьезной проблемой для водителя, который любит держать машину под контролем, используя исключительную мощность при каждой возможности и агрессивно тормозя перед поворотами. Однако легкие кроссовые мотоциклы прекрасно помогают водителям преодолеть две основные проблемы, которые есть у большинства: отсутствие мягкости и плавности в управлении и преодоление страха быстрого прохождения поворотов.

Исключительно прощающая подвеска кроссачей прекрасно абсорбирует неровности покрытия; к сожалению, эта же самая подвеска гуляет и плавает, если водитель не слишком ровно перераспределяет свой вес и управляет машиной. Однако полдня, проведенные на трассе на кроссовом мотоцикле, изучая переключения скоростей, торможение, балансирование до полной мягкости и легкости в обращении могут сделать реальными соревнования пилота XL500 и водителя на YZF-R1. И как только мягкость станет рефлексом, она сразу скажется на возросшей скорости, безопасности и комфорте на мотоцикле любого размера.

Даже самые простые упражнения, отработанные на мотоцикле двойного назначения, могут очень сильно расширить границы зоны комфорта водителя в смысле того, какие скорости он считает реальными при входе в поворот и его прохождении для любого мотоцикла. Любой современный спортбайк имеет возможность проходить повороты на скорости, которая даже и не снилась большинству из даже наиболее продвинутых водителей. Проблема в том, что тяжелые, мощные машины не сильно способствуют уверенности в правильном выборе скорости для конкретного поворота. Поскольку кроссовый мотоцикл легче и многое может простить, он позволяет водителю входить и проходить повороты быстрее, чем он бы сделал это на большем мотоцикле. Сначала разница в прохождении может быть всего несколько миль в час, но и это важно. Как только водитель становится мягче и привыкает к более высокой скорости в поворотах на легкой машине вроде KLR, он становится быстрее и на своем обычном мото. Это происходит потому, что его мозг начинает адаптироваться к более высоким скоростям, и его тело управляет мотоциклом мягче - и то, и другое благодаря тому опыту, который он получил во время тренировок на более легкой машине.
Некоторое время назад мы получили письмо от читателя, который купил 1200-кубовый Бандит в качестве своего первого мотоцикла. Одним из его вопросов было: сможет ли он эффективно научиться хорошо водить на такой мощной машине. Ответом, конечно же, было категорическое "нет!" Однако нет смысла продавать его любимую машину (хотя она и может вселять в него страх при каждом повороте ручки газа). Нашей рекомендацией для него было купить подержанный мотоцикл двойного назначения или чистый кроссач за несколько сотен баксов и практиковаться до тех пор, пока не не зарябит в глазах, и, конечно, стараться ездить крайне осторожно на своем большом мотоцикле.
Подобный подход работает для всех водителей, включая считающих себя обладателями большого опыта и времени, проведенного за рулем мотоцикла. Не просто же так Фредди Спенсер, Кенни Робертс и лучшие гонщики страны вроде Чака Соренсена (который, вероятно, выиграет AMA 250GP в 1999) регулярно тренируются на XR100: эти байки позволяют овладеть основными навыками, которые абсолютно необходимы для того, чтобы быть быстрым и плавным на больших, мощных машинах. Трехдневная школа Спенсера на самом деле использует небольшой флот из XR100 на кроссовой трассе как часть программы обучения.

Второй хорошей вещью насчет этих легких мотоциклов двойного назначения, после их неоценимой роли как тренировочных байков, является тот факт, что они не только предназначены для гонок по грязи, они еще и стоят так же дешево, как грязь. Кроме того, вовсе не обязательно использовать их только на грязи, они прекрасно работают и на нормальном покрытии. Водитель может добавить одну из этих отличных машин в свою конюшню менее чем за $1,000, причем получит он от этого вложения куда больше, чем отдаст. Если вы один из тех пилотов, которым просто необходимо иметь мощный спортбайк среднего или открытого класса как свой первый, второй или даже третий байк, имейте его на здоровье. Просто к экипировке и аксессуарам для него - шлемом, кожей, перчатками, обувью и сумкой на бак - добавьте дешевый б/у кроссовый мотоцикл. Тогда и только тогда ваша покупка будет законченной.
Всё что ты сделаешь в своей жизни может показаться ничтожным, но крайне важно чтобы ты это сделал! Живи мгновением, люби безоглядно!
магазин мото экипировки и аксессуаров
Аватар пользователя
Prado
 
Сообщений: 1319
Зарегистрирован: 29 сен 2011, 17:51
Откуда: Москва

Re: Статьи

Непрочитанное сообщение Prado » 09 дек 2011, 01:55

ВОЖДЕНИЕ МОТОЦИКЛА

1. При приближении к красному сигналу светофора первым в потоке подтормаживай прерывисто и заранее, чтобы привлечь внимание водителей едущих сзади автомобилей.

2. При остановке на светофоре оставайся на передаче и контролируй ситуацию позади себя до тех пор, пока не убедишься, что поток машин сзади на твоей полосе действительно остановился.

3. На склоне паркуйся передним колесом на подъем. Потом, при начале движения, легче будет откатить мотоцикл назад, нежели толкать его назад в горку (Не забудь про подножку).

4. Старайся быть заметным для прочих участников движения. Не двигайся по краю полосы - ты имеешь полное право занимать всю ее ширину. Старайся контролировать происходящее впереди в каждый момент времени.

5. Если это безопасно, на пустых дорогах почаще имитируй объезды препятствий и практикуй резкие торможения.

6. Если появилась острая необходимость торможения в повороте - сначала спрями траекторию.

7. Чаще очищай стекло шлема или бери с собой спрей для его очистки - даже небольшие пятнышки на нем требуют от глаз большего напряжения и могут отвлечь в самый неподходящий момент.

8. Затычки для ушей (типа таких, которые носят строители или пассажирам выдают при полетах на вертолетах) снижают усталость при длительной езде.

9. Привязывая багаж эластичными ремнями, продевай их СКВОЗЬ багаж, а не накидывай сверху.

10. Кожаная одежда предпочтительнее, потому что плотнее прилегает к телу и лучше препятствует проникновению ветра. Минимальный набор одежды: шлем, кожаные перчатки, кожаная мотоциклетная куртка с защитой, ботинки, длинные штаны.
Дополнительно рекомендуются: Кожаные штаны, затычки для ушей.

11. При езде в очень жаркую погоду помогает смоченная в воде бандана или шейный платок.

12. Дорожная разметка скользкая в сухую погоду и практически с нулевым коэффициентом сцепления в мокрую! (То же можно сказать о металлических пластинах на переездах и т.п.).

13. В поворот следует входить по широкой дуге, что увеличивает сектор обзора в повороте - это важно!

14. Следует знать о том, что тяжелые транспортные средства создают зону разрежения позади себя при движении с большой скоростью, а также рассекают воздух, создавая дополнительные воздушные потоки вокруг себя. В сочетании с боковым ветром они могут привести к трагедии.
15. В дождь двигайся по следам шин впереди идущего транспорта.

16. По возможности подавай сигналы поворота не только электрическими указателями, но и руками. Иногда этот прием срабатывает намного лучше, чем просто мигалка - люди по-другому реагируют на непривычные (их ведь мало кто использует), но понятные жесты и их реакция на тебя мгновенно мобилизуется.

17. Помни о том, что очень хорошо иметь зрительный контакт с другим водителем, хотя в большинстве случаев ПРОСТО взгляд ничего не говорит другому участнику движения.

18. На куртке сзади желательно иметь фрагмент отражающего материала. Только в этом случае движущийся позади тебя водитель сможет правильно оценить дистанцию до тебя. (Задний габаритный огонь дает информацию только о том, что ты движешься впереди, и не позволяет оценить расстояние).

19. Ты можешь помочь другим участникам движения понять твои намерения сигналами рукой, например:
- при остановке помаши руками другим водителям, чтобы показать, что они могут тебя объехать;
- если кто-то поджимает тебя сзади, обернись и левой рукой подай знак, как будто ты отталкиваешь его от себя, тыльной стороной ладони к себе;
- правило хорошего тона - если уж тебя начали обгонять, не препятствуй этому; например, слегка притормозив, дай возможность тяжелому грузовику убраться на твою полосу перед тобой;
- наклоном головы или движением левой рукой назад сигнализируй встречным мотоциклистам о засаде дорожного патруля.
==> при подаче сигналов руками хорошо иметь перчатки ярких цветов.

20. Перед остановкой выбери место парковки - глупо было бы упасть, поставив ногу для опоры на лужу масла, антифриза или бензина.

21. При остановке в пробке не прижимайся к впереди стоящим транспортным средствам, всегда имей в запасе пространство впереди себя для того, чтобы в случае необходимости выбраться из пробки. Контролируй ситуацию сзади по зеркалам, пока задние машины не остановятся полностью!

22. Без необходимости не езди в темноте по следующим причинам:
- труднее заметить посторонние объекты на дороге;
- труднее оценить состояние дороги и силу сцепления шин;
- ночью больше насекомых, и разбиваясь о стекло шлема, они сильнее затрудняют обзор;
- ночные животные (однажды я был свидетелем столкновения мотоциклиста с оленем - зрелище пренеприятное);
- больше пьяных и т.п.;
- если перегорит лампочка в фаре, это может стать серьезной проблемой.

23. При езде в холодную погоду здорово спасает термоэлектрический костюм. Он позволяет уберечься от гипотермии и силу нагрева можно плавно регулировать.

24. Ботинки должны быть ХОРОШИМИ. Никаких шнурков. Ботинки военного образца с молниями или шнурками, скрытыми за молнией - хороший выбор.

25. Хорошую практику, чувство своего аппарата и равновесия можно приобрести при езде от одного светофора до другого, стараясь ни разу не коснуться ногой асфальта, то есть подкатываться к красному светофору в тот момент, когда на нем загорается зеленый. (При этом помни, что в потоке всегда найдется желающий "сделать" тебя и со скрипом тормозов все же остановиться на красный свет, в то время как ты будешь подкатываться к нему)

26. Расход топлива сильно увеличивается при встречном ветре - пусть это тебя не удивит. Заправляйся вовремя.

27. Смотри только туда, куда ты хочешь ехать и где хочешь оказаться. (основное правило мотоциклиста) Если ты чувствуешь, что падение неизбежно, все равно продолжай смотреть в ту зону дороги, в которой ты хотел бы оказаться.

28. Или занимай полосу полностью, или освободи ее. Не допускай появления вокруг тебя места, едва-едва достаточного для автомобиля - в этом случае при повороте он тебя все равно зацепит. Не позволяй водителю машины рядом с тобой решить, что он сможет влезть в это узкое место - или освободи его полностью для него, или займи полосу.

29. При езде с пассажиром делай акцент на комфорт езды в ущерб острым впечатлениям, при этом не забывай настроить подвеску и изменить давление в шинах.

30. Перед неизбежными ямами или кочками привстань на подножках. Практикуй езду на подножках - это улучшает навыки управления.

31. Настрой органы управления под себя. Особенно положение педали заднего тормоза.

32. На длинных перегонах полезно иметь круиз-контроль или стопор ручки газа.

33. Доверяй своим шинам, но для этого всегда относись к ним как к самым лучшим друзьям.

34. При повороте или развороте старайся двигаться в горку, чтобы при необходимости легче было сдавать назад. Проще ехать вперед в горку и сдавать назад с горы - планируй свои действия!

35. Маши рукой детям при каждой возможности. Они получают от этого положительные эмоции, и кто знает, может быть спустя несколько лет они вспомнят об этом, это воспоминание станет решающим, и они пополнят наши ряды.

36. Не пересекай двойную сплошную линию. Это приносит всем нам плохую репутацию.

37. Приближайся к линейным препятствиям (ж/д путям, высоким бордюрам) под прямым углом. Добавь газа, чтобы разгрузить переднюю вилку. Встань на подножки.

38. Повороты проходи только при постоянной тяге или небольшом ускорении. (Не перегружай переднее колесо торможением в повороте)

39. Регулярно очищай и полируй стекло шлема и обрабатывай специальными составами, которые способствуют удалению капель во время дождя. Мельчайший туман на внешней поверхности стекла также будет сворачиваться в капли и сдуваться ветром с обработанного таким образом стекла.

40. Не тормози в повороте. Тормози перед ним и ускоряйся в повороте. Таким образом нагрузка на шины выравнивается, что способствует увеличению сцепления шин с дорогой и более безопасному выходу из поворота.

41. Изучай различные дорожные покрытия и текстуру. Учись чувствовать состояние и сцепление шин, силу тормозов и обеспечиваемого ими замедления на разных покрытиях, умей объезжать препятствия.

42. Собаки особенно не любят мотоциклы. Ожидай их нападения. Переключись на низшую передачу, заранее сбрось скорость с тем, чтобы собака изменила тактику и направление своего перехвата в соответствии с твоей изменившейся скоростью, и затем резко ускорься, оставив собаку позади. Громко сказано, но это чем-то похоже на тактику пилота истребителя, "обманывающего" приближающуюся к нему ракету. Кстати, именно так можно избежать столкновения с собаками и спасти им жизнь - они продолжают бежать по обочине, а не выбегают на проезжую часть.

43. Перед парковкой убедись в том, что подножка находится на твердой поверхности. Асфальт в жаркие дни может быть слишком податливым для малой площади опоры подножки мотоцикла и провалиться на пару сантиметров или больше. Если нет других вариантов, подложи под опору сплющенную банку из-под кока-колы.

44. Регулярно проверяй состояние аккумулятора. На мотоциклах они не слишком мощны и сильно нагружены.

45. Двигатели с воздушным охлаждением склонны к значительному расходу масла, особенно при движении с большой скоростью или в особо жаркие дни. Проверяй уровень масла заранее и почаще и установи тенденции и темпы расхода.

46. Если ты обслуживаешь свой мотоцикл самостоятельно, будь аккуратен. Большинство ответственных болтов и винтов вкручиваются в резьбу деталей, выполненных из мягких алюминиевых сплавов.

47. Список дорожных покрытий по снижению коэффициента сцепления:
Чистый сухой асфальт
Чистый сухой свежий асфальт
Чистый сухой бетон
Свежеположенный ремонтный состав типа гудрона
Влажный асфальт
Присыпанный песком асфальт
2-5 см грязного кашеобразного снега
Влажный бетон с продольными волнами
Сухая дорожная разметка
Сухой прессованный снег
Сухой асфальт с брызгами масла
Сухой бетон с брызгами масла
Бетон, слегка присыпанный песком
Асфальт, покрытый строительной глиной и грязью
Сухой, полированный металл (ремонтные пластины на дороге, переездах)
Влажный бетон - мелкозернистый, без продольных волн
Сухие листья
Влажные листья
Влажная дорожная разметка
Влажный и жирный (масляный) асфальт
Влажный металл
Влажный лед
Гидропланирование (водяной клин)

48. В хорошем дождевом костюме чувствуешь себя человеком - легче сконцентрироваться на вождении, когда тебе тепло, сухо и относительно удобно. Как правило, лучше покупать специальную мотоциклетную дождевую одежду. Наиболее проблематично выбрать подходящие перчатки для вождения мотоцикла в дождь.

49. Любой более мощный по сравнению со стандартным звуковой сигнал может однажды спасти тебе жизнь.

50. Но всех новых шинах есть тонкая пленка специального состава, который облегчает выемку шины из пресс-формы после изготовления. Это значит, что все новые шины обладают намного более низким коэффициентом трения до тех пор, пока пленка состава не будет удалена естественным путем. В руководстве к мотоциклам BMW говорится, что это происходит на протяжении первых 300 миль, В принципе, пробег такой приработки шины можно немного сократить, если проехать по шершавому покрытию, но лучше не рисковать.

51. Летящие птицы
a. Небольшие птицы типа воробьев или голубей - не меняй своего курса и пригни голову. Курс полета таких птиц невозможно предсказать и они в любом случае шустрее, чем ты, поэтому у нее больше шансов увернуться от тебя, чем у тебя - от нее.
b. Крупные птицы типа орлов или соколов настолько тяжелы, что им трудно будет произвести маневр вовремя, поэтому если есть возможность, планируй свой курс вслед за ними, однако следи за тем, чтобы при этом не улететь с дороги.
Всё что ты сделаешь в своей жизни может показаться ничтожным, но крайне важно чтобы ты это сделал! Живи мгновением, люби безоглядно!
магазин мото экипировки и аксессуаров
Аватар пользователя
Prado
 
Сообщений: 1319
Зарегистрирован: 29 сен 2011, 17:51
Откуда: Москва

Re: Статьи

Непрочитанное сообщение Prado » 09 дек 2011, 02:00

Эффект резиновой ленты

Я уверен, что многие из нас знают, что водителю мотоцикла требуется порядка 1 секунды на то, чтобы распознать и начать реагировать на опасность впереди него. Но немногие знают о том, что намного больше времени - в среднем от 2 до 3 секунд - уходит на то, чтобы среагировать на изменение скорости идущего впереди тебя в колонне мотоцикла.

Казалось бы, ну что такое пара секунд, и опыт говорит о том, что небольшая группа мотоциклистов действительно вполне справляется с такой временнОй задержкой при ускорении, однако при увеличении этого отрезка времени до 3 секунд способно вызвать серьезные проблемы. Особенно если колонна состоит из более чем 6 мотоциклов.

Надеюсь, что приведенные ниже расчеты дадут пищу для размышлений тем из вас, кто обычно возглавляет мотоколонну.

Исходные данные таковы: при скорости 60 миль/час (96.56 км/час) мотоцикл проходит 88 футов (почти 27 метров) в секунду. При условии, что каждый мотоциклист в колонне держит дистанцию в 1 секунду до идущего впереди, расстояние между ними составляет около 27 метров. При увеличении скорости до 70 миль/час (112 км/ч) расстояние увеличивается до 103 футов (31.4 м).

Сначала простейший пример: скажем, лидер увеличивает скорость с 60 до 70 миль/час (с 96 до 112 км/ч). На это ему требуется порядка двух секунд при условии неторопливого ускорения со значением 7.5 футов/с2 (2.3 м/с2). (Хотя в принципе это можно сделать и за одну секунду). Что вслед за этим происходит с колонной?

Полагаю, что большинство из вас решит, что все участники пробега, в свою очередь, просто последуют за ним в том же темпе, с ускорением порядка 2.3 м/с2. Но это совсем не то, что получается в реальности.

Спустя секунду после того, как лидер начал неторопливо ускоряться, дистанция между ним и вторым мотоциклом увеличилась с 88 футов (27 м) до 92 футов (28 м), а еще через секунду - до 103 футов (31.4 м). По случайному совпадению, именно такая дистанция по идее должна быть между двумя мотоциклами, движущимися со скоростью 70 миль/час (112 км/ч). Однако второй мотоцикл до настоящего момента так и не начал ускоряться и до сих пор движется на 10 миль/час (16 км/ч) медленнее лидера.

Следовательно, дистанция между этими двумя мотоциклами будет продолжать увеличиваться до тех пор, пока второй мотоциклист не ускорится до 70 миль/час (112 км/ч). Это произойдет через 2-3 секунды.

То есть если второй мотоциклист поймет, что лидер отрывается от него, и тоже начнет ускоряться спустя 2 секунды, он тоже будет двигаться со скоростью 70 миль/час (112 км/ч) двумя секундами позднее. Если же время его реакции составит 3 секунды, то для достижения скорости лидера ему потребуются дополнительные 2 секунды.

В лучшем случае (время реакции и принятия мер - 2 секунды) дистанция между этими двумя мотоциклами увеличится до 117 футов (35.7 м), а если на реакцию у второго мотоциклиста уйдет 3 секунды, эта дистанция составит уже 132 фута (40.2 м).

Понятно, что при выравнивании скоростей дистанция будет оставаться неизменной. НО! С учетом того, что в колонне действует правило двигаться на дистанции в 1 секунду друг от друга, третьему мотоциклисту в течение короткого промежутка времени придется ускориться НАМНОГО БЫСТРЕЕ, чем лидеру, чтобы не потерять темп.

Предположим, что все члены группы достаточно консервативны в том смысле, что в целях безопасности при сокращении дистанции они предпочитают не двигаться быстрее, чем на 5 миль/час (8 км/ч) от скорости впереди идущего мотоцикла. При этом условии второй мотоциклист продолжит ускорение и достигнет скорости 75 миль/час (120.7 км/ч), в то время как лидер будет продолжать равномерное движение со скоростью 70 миль/час (112 км/ч).

Фактически, второй мотоциклист должен будет двигаться на скорости 75 миль/час (120.7 км/ч) в течение 2 секунд (при условии, что скорость лидера останется неизменной и составит все те же 70 миль/час), чтобы сократить разрыв в дистанции до 106 футов (32.3 м); после этого у него уйдет еще 1 секунда на то, чтобы сбросить скорость до скорости лидера - 70 миль/час, и за это время дистанция между ними сократится до требуемых 103 футов (31.4 м).

Этот простейший пример динамики движения с участием всего лишь двух мотоциклов доступен пониманию ребенка. Однако произведя дальнейшие расчеты, мы увидим, что ближе к хвосту колонны все становится уже не так просто.

Рассмотрим ситуацию с третьим мотоциклом, идущим в колонне. Спустя 2 секунды после того, как ВТОРОЙ мотоцикл начнет ускорение, третий увидит это и последует за ним. Еще через три секунды дистанция между вторым и третьим мотоциклами, как и ожидалось, составит 117 футов (35.7 м). Но ввиду того, что второй мотоциклист теперь следует со скоростью 75 миль/час (120.7 км/ч), а не 70 (112 км/ч), как лидер колонны, эта дистанция будет продолжать увеличиваться и уже через секунду будет составлять 128 футов (39 м). Теперь ясно, что третьему мотоциклисту придется поднапрячься немного больше, чем второму, чтобы сократить дистанцию. Расчеты показывают, что если третий мотоциклист не будет превышать скорости 75 миль/час (120.7 км/ч), ему понадобится уже ЧЕТЫРЕ секунды для достижения заданной дистанции в 103 фута (31.4 м).

Дальше - хуже. Четвертый мотоциклист увидит, что дистанция между ним и третьим членом группы выросла аж до 132 фута (40.2 м) прежде, чем он начал ускоряться, а сокращаться она начнет, лишь если он разгонится до 80 миль/час (почти 129 км/ч). А все потому, что в это время третий мотоциклист, следуя со скоростью 75 миль/час, пытается установить необходимую дистанцию между собой и вторым байком. Если же 4-й мотоциклист будет придерживаться правила "разница в скорости - не более 5 миль/час" и разгонится лишь до 75 миль/час, подобно 2-му и 3-му мотоциклистам, то дистанция между мотоциклами 3 и 4 увеличится еще больше.

Таким образом, в колонне, насчитывающей всего 6 мотоциклистов, дистанция между последним и предпоследним мотоциклами вырастет до 143 футов (43.6 м), прежде чем начать сокращаться. Замыкающий при этом будет вынужден ускориться до 80 миль/час, держать эту скорость в течение 3 секунд, затем замедлиться до 75 миль/час и следовать на ней еще столько же времени, и лишь после этого оттормозиться до 70 миль/час, чтобы достичь стандартной для этой скорости дистанции в 1 секунду, или 103 фута (31.4 м).

Между моментом начала ускорения лидера до момента начала ускорения замыкающего пройдет минимум 11 секунд. А теперь представьте на мгновение, что может случиться, если в течение этого времени лидеру придется притормозить перед входом в поворот!!!!!!!!!!

Несмотря на всю простоту приведенного примера, он описывает не что иное, как эффект, который все из нас, кто ездил колонной, уже однажды испытали на себе - эффект резиновой ленты.

И вообразите, насколько УСИЛИВАЕТСЯ действие этого эффекта при малейшем увеличении некоторых параметров. Представьте, сколько времени продлится такое ускорение, если колонна состоит не из 6, а из 20 мотоциклов. Или если лидер при выходе из поворота на скорости 35 миль/час (56 км/ч) откручивает газ, чтобы за минимальное время (!) разогнаться до 60 миль/час (96.6 км/ч). А ведь если призадуматься, то это вполне жизненная ситуация.

Для предотвращения развития аварийных ситуаций могу дать несколько советов: Лидеры должны ускоряться ступенчато, то есть не сразу с 35 до 80 миль/час, а, например, 3 раза с шагом 15 миль/час. Лидеры должны объявлять о начале набора скорости по радиосвязи, чтобы все участники пробега были к этому готовы. Каждый участник должен держать боковым зрением всю идущую впереди него часть колонны, а не только один мотоцикл, чтобы сократить время реакции.
Никто из участников не должен откручивать газ до упора, лишь бы поскорее установить дистанцию до идущего впереди. Хороший лидер никогда не станет ускоряться позже, чем за 15 секунд до вхождения в очередной поворот (ведь потом, непосредственно перед поворотом, придется хотя бы немного притормозить, что чревато). Правило "дистанция между мотоциклами - 1 секунда" действительно только на хорошем прямом открытом шоссе. При движении по горным и им подобным дорогам с большим количеством виражей дистанцию надо увеличивать. Если хотя бы один из членов группы неопытен, количество участников в колонне не должно превышать 6. Их в любом случае не должно быть более восьми, даже если все знакомы друг с другом и имеют представление о навыках друг друга. И если ты понял, что эффект резиновой ленты способен создать проблемы при ускорении, подумай, что может произойти при торможении!
Всё что ты сделаешь в своей жизни может показаться ничтожным, но крайне важно чтобы ты это сделал! Живи мгновением, люби безоглядно!
магазин мото экипировки и аксессуаров
Аватар пользователя
Prado
 
Сообщений: 1319
Зарегистрирован: 29 сен 2011, 17:51
Откуда: Москва

Re: Статьи

Непрочитанное сообщение Storm » 11 дек 2011, 13:52

Способы перевозки мотоцикла.

Способ первый, традиционный, на прицепе. Ставим мотоцикл, подставляем дощечки, крепим стропами. Существуют и заводские приспособления для крепления мотоцикла в прицепе. Очень здорово, но очень дорого.В обычном прицепе легко помещаются два легких мотоцикла валетом, или один большой мотоцикл. Способ хороший, но требует наличия прицепа, документов на него, доверенности (если мотоцикл чужой и хозяина рядом нет).

Второй способ, менее удобный, но, в принципе, возможный. Перевозка в салоне автомобиля. Очевидно, что чем салон вместительный, тем лучше. Если мотоцикл целиком не влезает, то его придется предварительно частично разбирать – проще всего снять переднее и заднее колесо, крыло. Способ неудобный, мотоцикл влезает с трудом, приходится его рассовывать и утрамбовывать. Хотя при наличии времени и настойчивости можно уложить мот даже в «Оку»!!! только приняв во внимание что мот должен быть жёстко закреплён в салоне, если он упадёт на водителя то больно будет как минимум, или авария!
Газель или минивен подойдёт лучше всего!

Третий способ - нетрадиционный. Правила запрещают буксировку мотоциклов любым способом. Но если "договориться" со своим пониманием правил, то можно иногда перевезти мотоцикл, прикрепив его к фаркопу. В этом случае фаркоп требует доработки. Нужно найти кусок толстостенной трубы (или изготовить) с внутренним диаметром на один миллиметр превышающем диаметр вала переднего колеса. Длинна трубки должна совпадать с расстоянием между перьями вилки в том месте, где этот вал находиться. Затем, привариваем трубку к фаркопу горизонтально. Для усиления конструкции следует использовать косынки или уголки. Трубка должна держаться крепко!

Использование этого приспособления не сложно. Сначала поднимаем мотоцикл на подставку, вывешивая переднее колесо. Затем, снимаем переднее колесо, может понадобится снять также и крыло. Потом сдаем назад машину как можно ближе к передней вилке мотоцикла. Совмещаем отверстия для оси переднего колеса мотоцикла с трубкой, приваренной к фаркопу. Вставляем ось так же, как если бы ставили колесо (т.е. трубочка вместо колеса). Затем закручиваем ось, оставляя небольшую свободу на четверть оборота, чтобы ось в трубке могла вращаться, но не болтаться. Закрепляем ее. Остается снять мотоцикл с подставки и привязать страховочные стропы, чтобы ограничить боковые усилия при заваливании мотоцикла при прохождении поворотов и неровностей. Не помешает закрепить руль, к примеру, привязав его стропами к багажнику.
И пусть порою жизнь не справедлива!
Но жизнь игра, Играй красиво!

http://реклама-яндекс-директа.рф
Аватар пользователя
Storm
 
Сообщений: 831
Зарегистрирован: 29 сен 2011, 19:18
Откуда: Москва

Re: Статьи

Непрочитанное сообщение Storm » 11 дек 2011, 23:03

Защищаем свой мотоцикл

Охранный комплекс мотоцикла должен состоять из нескольких важных составляющих. Это охранная сигнализация, реализующая функции оповещения владельца и блокировки двигателя, а также механические блокираторы (мы ведь хотим найти мотоцикл на том же месте, где мы его оставили?). Добавим сюда страховку от угона, наличие которой, как показывает нежелательный опыт, существенно скрашивает горечь потери - страховка относится уже к превентивным мерам, пренебрегать которыми допустимо только в случае черезмерно высокой стоимости этого вида услуг. И не забудем про владельца - без которого весь охранный комплекс окажется преступно-пассивным, и будет безжалостно похищен вместе с объектом охраны - так как это только вопрос времени - надо отдавать себе отчет в том, что без постоянного присмотра мотоцикл становится легкой добычей плохишей, а охранный комплекс лишь расширяет границы этого постоянного наблюдения - ведь благодаря сигнализации вы (да и не только вы, а, например, сторож на охраняемой стоянке) можете теперь "видеть" мотоцикл, находящийся за углом здания, а благодаря механическим замкам-блокираторам у вас больше шансов добежать до мотоцикла, случись чего.

Дабы избежать ненужных спекуляций на тему мобильности объекта охраны, коим является любое двухколесное транспортное средство (ну если это не Хонда Голд-Винд, конечно), добавим в качестве необходимой составляющей охранного комплекса не просто владельца как активное звено и элемент грубой силы (которую, как это часто бывает обидно, но уже некуда или не к кому прикладывать), но как грамотного вдумчивого владельца, разбирающегося не только в технических нюансах функционирования установленной охранной системы, но и также владеющего тонкостями жизни в современном мегаполисе и имеющего не книжно/киношные понятия о способах выживания в современном обществе. Кто постарше, тот помнит, что было время, когда этих качеств было достаточно, чтобы обходиться вообще без охранных систем и разных цепей - ЯВЫ, ИЖИ, Уралы, Восходы, Мински и Днепры могли долгое время дневать возле подъездов под неусыпными взорами бабушек на скамейках, и вечно галдящая детвора одаривала завораживающе пахнущие бензином и маслом мужские машины неизменным, порой излишне назойливым, вниманием... В наше время особенно нужно быть внимательным и клювом не щелкать.

То есть надо понимать простую вещь - современные охранные системы - это прежде всего инструменты для нашего внимания, для нашего разума - помощники, расширяющие наши возможности по части правильной парковки/хранения/использования близкой сердцу вещи - и то, что может обеспечить охранный сабж, ограничивается в первую очередь этим - если владелец глуп или неопытен, то сигнализация вместе с блокираторами вряд ли способна исправить этот "нюанс природы" - будем помнить об этом и не станем требовать сверх возможностей там, где их нет по определению.
И пусть порою жизнь не справедлива!
Но жизнь игра, Играй красиво!

http://реклама-яндекс-директа.рф
Аватар пользователя
Storm
 
Сообщений: 831
Зарегистрирован: 29 сен 2011, 19:18
Откуда: Москва

Re: Статьи

Непрочитанное сообщение Prado » 15 дек 2011, 21:46

Особенности поездки на мотоцикле с пассажиром

В первую очередь, нужно выяснить, ездил ли человек раньше на заднем седле мотоцикла. Затем убедитесь, что пассажир одет в соответствующую одежду, знает, как нужно сидеть в седле, за что держаться, а также знает основные правила езды сзади.
Предположим, вы сами одеты надлежащим образом; ваш пассажир должен быть одет так же! Вы должны убедиться, что шлем подходит пассажиру по размеру. Как правило, мотоциклисты в таких случаях достают старый шлем, который валялся в каком-нибудь шкафу с тех пор, как был куплен новый шлем. Если вы собираетесь ездить с пассажиром регулярно, то лучше всего, чтобы пассажир купил себе собственный шлем, при этом вы должны объяснить, как нужно обращаться со шлемом - так же, как вы обращаетесь с собственным шлемом. Убедитесь, что человек умеет правильно надевать и застегивать шлем. Иногда шлем настолько свободно застегнут, что его можно снять с подбородка - помогите пассажиру, если нужно.

Далее понадобится пара приличных перчаток, прочные ботинки, штаны и куртка - даже для короткой поездки все эти вещи необходимы. Никогда не подвозите на мотоцикле девушку в юбке (или шотландца в килте)! Если у вашего пассажира нет мотоциклетной обуви, убедитесь, что шнурки хорошо завязаны, а концы не болтаются; убедитесь, что у пассажира нет других вещей, которые могут попасть в движущиеся части, таких, как шарф. Если длинный шарф попадет в цепь, пассажир может просто задохнуться.

Что я должен показать пассажиру перед поездкой?
Убедитесь, что пассажир знает, куда нужно ставить ноги! Это может показаться смешным, но однажды я потратил несколько часов на то, чтобы счистить расплавленные подошвы с глушителей своего байка CX500, когда забыл объяснить, куда ставить ноги, или не опустил пассажирские подножки!
Объясните, как нужно держаться. Объясните, что при ускорении пассажир будет чувствовать смещение назад, съезжать с седла, а при торможении будет смещаться по инерции вперед. Это может немного испугать пассажира, но он испугается больше, когда это произойдет, а он не будет об этом предупрежден заранее. Если пассажир будет правильно держаться, будет удобнее и пассажиру, и водителю.

Вы можете показать пассажиру ручку, за которую нужно держаться, но, опять же, не надо думать, что пассажир знает, что и как нужно делать конкретно. Иногда пассажир держится за обвеску мотоцикла или за заднюю фару - я видел такое.

Стоит объяснить, что мотоциклу свойственно наклоняться к земле, ложиться на бок, чтобы это не оказалось для пассажира сюрпризом. Многие люди даже не подозревают об этом, когда садятся на мотоцикл впервые! Объясните пассажиру, что нужно немного отклоняться в сторону наклона мотоцикла, не больше реального угла наклона машины, но сидеть прямо также не следует.

Недостаток такого способа заключается в том, что пассажиру ничего не остается, как давить на водителя при торможении и тянуть его назад при ускорении. В данном случае пассажир может крепко обхватывать мотоцикл бедрами. Еще один недостаток: в зависимости от модели байка, когда пассажир сидит близко к водителю, он может не видеть, что происходит впереди на дороге.

Если на мотоцикле есть приличная ручка, и пассажиру удобно за нее держаться, то это - лучший способ. Пассажир не держится за водителя, поэтому чувствует себя не столь уверенно, но это позволяет пассажиру более жестко и стабильнее держаться при ускорении и торможении. Кроме того, у пассажира в таком случае больше места, лучше обзор дороги, и, следовательно, пассажир может заранее предвидеть торможение, ускорение и выполнение поворота в зависимости от ситуации на дороге.

Некоторые мотоциклисты рекомендуют “комбинированное” положение, когда пассажир одной рукой держится за ручку, а другой, например, за седло. Лично я не пробовал ездить с пассажиром, который держится подобным образом, поэтому попробуйте сами, насколько это удобно и эффективно.
Какие основные правила должен знать пассажир?

Расскажите, что должен делать пассажир, что он должен предвидеть, и убедитесь, что пассажир не только знает об этом, но и все понимает. Сядьте удобно в седло и поставьте ноги на землю прежде, чем будет садиться пассажир и вы поедете. Объясните, что садиться и слезать с мотоцикла можно только тогда, когда вы готовы к этому и разрешаете.

Если вы везете багаж, или пассажир невысокого роста, то ему придется садиться на мотоцикл так же, как седлают лошадь - пассажир должен поставить ногу на левую подножку, встать на нее, а затем перекинуть правую ногу через седло и сесть в него. Объясните, что это нужно делать внимательно и аккуратно; положите руку на плечо, чтобы помочь пассажиру и будьте готовы к тому, что вес пассажира будет заставлять мотоцикл наклоняться из стороны в сторону - тяжелый пассажир может влиять на стабильность байка особенно сильно.

В конце поездки пассажир должен знать, что он должен продолжать сидеть спокойно до тех пор, пока вы не обеспечите мотоциклу надежный баланс - пассажир должен слезать только тогда, когда вы ему разрешите.

Когда вы надели шлем, и, тем более, когда мотоцикл едет, общаться с пассажиром довольно сложно, поэтому заранее договоритесь о понятных каждому сигналах. Например, постукивание по спине может означать, что пассажир готов слезать. Если пассажир хочет остановиться или сбросить скорость, пусть он похлопает вас по плечу.

Прежде чем трогаться, убедитесь, что пассажиру удобно. Объясните, что пассажиру не следует слишком сильно ерзать в седле, особенно, во время движения мотоцикла.

Когда вы останавливаетесь на красном сигнале светофора, пассажир должен знать, что ему не следует опускать ноги на землю - баланс мотоцикла должен поддерживать водитель, а когда загорится зеленый вам нужно будет ускоряться. Объясните, что в повороте баланс мотоцикла также поддерживает водитель, а пассажир должен лишь свободно сидеть в седле и согласовывать свой угол наклона с наклоном корпуса водителя - пассажир не должен сидеть в седле прямо, когда мотоцикл идет по извилистой дороге. Пассажир должен чувствовать себя свободно и получать удовольствие от поездки.
Объясните пассажиру, что не нужно отвлекать внимание водителя без необходимости, объясните, что не нужно подавать знаки другим участникам движения, которые могут быть неправильно истолкованы, или ввести других водителей в заблуждение относительно предполагаемого маневрирования вашего мотоцикла.

Какие могут возникнуть проблемы с управляемостью мотоцикла?

Одна из проблем, с которой сталкивается большинство мотоциклистов, заключается в том, что пассажир сидит прямо в седле. Байк стремится ехать вертикально, а вам приходится больше наклонять свой корпус при прохождении поворотов. Чтобы такой проблемы не возникало, объясните пассажиру, как нужно менять положение корпуса, а затем проходите первые повороты на невысокой скорости, наклоняйте мотоцикл к земле не более чем необходимо. То, что вам, как мотоциклисту, кажется очевидным, для пассажира-новичка может показаться самоубийством. Чтобы помочь пассажиру чувствовать себя заодно с водителем, посоветуйте ему проходить поворот взглядом, следить за направлением дороги, как это делает водитель.

Еще одна частая ошибка - это, когда пассажир старается помочь водителю в середине поворота, наклоняясь более чем нужно - это приводит к тому, что радиус поворота сужается, а водителю приходится корректировать рулем траекторию поворота. Обычно так делают опытные мотоциклисты, которые не часто ездят на заднем седле. Объясните пассажиру, что такая помощь вам не нужна, пусть сидят свободно и отклоняются от вертикали не больше, чем отклоняется сам водитель.

Постарайтесь, чтобы пассажир хорошо держался и не ерзал в седле вперед-назад. Если пассажир навалится на вас в середине поворота или, тем более, во время торможения, управляемость мотоцикла нарушится, потому что вы перенесете на руль избыточный вес. Кроме того, вы будете стукаться друг о друга шлемами.

Если пассажир опирается на задний кофр, смещение веса будет ослаблять реакцию рулевого управления, а контроль мотоцикла на низкой скорости станет и вовсе очень странным. Эта проблема особенно характерна для легких мотоциклов с быстрым рулевым управлением.

Когда вы останавливаетесь, внимательно смотрите, куда вы будете ставить ноги - не слишком ли покатый бордюрный камень, или не покрыта ли дорога листьями? Поддерживайте мотоцикл в вертикальном положении - если вы даже незначительно наклоните байк во время остановки, избыточный вес может привести к тому, что машина упадет на землю.

Не бойтесь поставить на землю обе ноги, но помните, что при торможении вам придется больше, чем обычно, пользоваться задним тормозом, чтобы мотоцикл не нырял вилкой (не делал клевки), поэтому не забывайте опускать левую ногу, будьте внимательны.

Что я должен изменить в своем стиле вождения?

Все очень просто. Делайте все с повышенным вниманием, и будьте особенно внимательны при изменении скорости и выполнении обгона. Пользуйтесь ручками управления мягко, уделяйте повышенное внимание ситуации на дороге впереди, чтобы избежать экстренного торможения или неожиданной блокировки колеса. Когда вы везете пассажира-новичка, представьте, что у вас на бензобаке балансирует куриное яйцо. Дайте пассажиру время, чтобы он смог привыкнуть, почувствовать себя увереннее в ваших навыках вождения и в своей собственной способности крепко держаться.

Вы не можете газовать с такой же силой, с какой открываете заслонку, когда едете без пассажира - иначе пассажир просто свалится с мотоцикла. Так как ваше ускорение будет ниже, вам будет сложнее оценить ситуацию при обгоне - в таком случае, руководствуйтесь правилом: не уверен, не обгоняй!
Экстремальное ускорение может привести только к тому, что пассажир съедет назад. Если пассажиру придется держаться ногами за подмышки водителя, он не будет чувствовать себя уверено! )) То, что вам может показаться умеренным ускорением, для пассажира-новичка может оказаться экстремальным и пугающим, поэтому ускоряйтесь мягко.

Изначально выполнение поворотов будет сложнее, так как мотоцикл будет медленнее изменять направление движения, и вам придется напрягаться больше, чтобы заставить мотоцикл повернуть. На низких скоростях будет сложно поддерживать баланс мотоцикла.

Если вы маневрируете, не забывайте, что теперь самая широкая часть вашей машины - расстояние между коленями пассажира.

Насколько изменяется торможение с пассажиром на борту?

Если вас учили не пользоваться тормозами, а полагаться на чувство заслонки, вы обнаружите еще один недостаток этого метода - при дополнительном весе пассажира торможение двигателем станет еще менее эффективным, поэтому изучите, как работают тормоза вашего мотоцикла, и научитесь пользоваться тормозами мягко.

Даже при включении тормозов вы не сможете остановиться так же быстро, как останавливаетесь без пассажира, также не следует столь же резко тормозить, как вы можете тормозить без пассажира. Если вы резко включите передний тормоз, пассажир не сможет удержаться в седле и ударится о спину водителя, а вам придется срочно восстанавливать контроль над машиной, когда через вас на руль будет давить вес пассажира. Тормозите более последовательно и прогрессивно, чтобы пассажир мог удержаться в седле.

Также вам придется изменить баланс тормозов. Для компенсации можно больше пользоваться задним тормозом, но не забывайте, что дополнительный вес на задней части мотоцикла снизит ваше чувство передней шины и увеличит риск блокировки переднего колеса. В общих чертах, просто предусматривайте большее время и пространство для всего, включая дистанцию до впереди идущих ТС.


Должен ли я что-то изменять в своем мотоцикле?

Пользуйтесь здравым смыслом. Если вы собираетесь подвезти кого-то на расстояние 1-2 километра, то единственное, что следует проверить - зеркала. Если вы планируете поездку на юг Франции, тогда нужно обратить внимание на ряд вещей.

Давление в шинах - проверьте по руководству пользователя, но, как правило, давление нужно поднять.
Подвеска - проверьте по руководству пользователя, но, как правило, вам придется отрегулировать предварительную нагрузку и, возможно, характеристики амортизации с учетом дополнительного веса.
Натяжение цепи - полезно проверить, чтобы цепь не была слишком натянута, когда мотоцикл нагружен багажом, а на заднем седле сидит пассажир.
Направление света передней фары - если задняя часть просела под дополнительным весом, передняя фара будет освещать верхушки деревьев. Отрегулируйте фару до наступления темноты.

Замечательно, все прочитал, все сделал. Теперь, наверное, я готов ехать на юг Франции.

Прежде чем вы отправитесь в длительное путешествие, полезно немного потренироваться. В частности, попрактикуйтесь в вождении на низкой скорости и в торможении прежде, чем вы смешаетесь с общим транспортным потоком. Вы заметите, что управляемость мотоцикла станет совсем другой - лучше понять это заранее, а не при приближении к красному сигналу светофора.

Кроме того, ваш пассажир привыкнет ехать сзади. Если пассажир будет чувствовать себя удобно и уверенно, поездка будет приятнее не только для него, но и для вас.

Млин, я впервые подвез пассажира, и мне это совсем не понравилось!

К этому нужно просто привыкнуть! Движение на скорости обычно не доставляет проблем, но, когда кто-то сидит сзади, вы совсем по-другому воспринимаете управление мотоциклом на низкой скорости, во время поворотов, при ускорении и торможении.
Практикуйтесь!

После поездки с пассажиром у меня болят руки.

Возможно, ваш пассажир нервничает, но и вы также нервничаете! Расслабьтесь сами и расслабьте мышцы рук.
дайте пассажиру валерьянки и почитать гугл гравитация.
Нужен ли мне большой байк, чтобы ездить с пассажиром?

Хотя, по большому счету, ответ будет отрицательным, в реальности нужно учитывать несколько факторов. Один из факторов - размер и форма седла, которые разительно отличаются у различных моделей. Другой фактор - высота и расположение подножек. Третий - физический размер мотоцикла, а четвертый - рулевая геометрия и регулировки подвески мотоцикла.Безусловно, большая туристическая машина, например, Goldwing или BMW RT, с самого начала разрабатывается для того, чтобы ездить вместе с пассажиром, у нее будет огромное седло, комфортабельные подножки, подвеска и рулевая геометрия, которые сделаны с учетом перевозки пассажира. Крупные, неспешные двигатели будут тянуть вперед дополнительный вес, даже не замечая его.

Мой приятель ставит мотоцикл на заднее колесо, когда ездит со своей подружкой.

Ну, и что? Когда вы везете пассажира, вы несете ответственность не только за себя, но и за него. Ваш пассажир надеется на вас и доверяет вам. Постарайтесь оправдать это доверие - не пытайтесь настолько напугать своего пассажира, чтобы он обделался.
Всё что ты сделаешь в своей жизни может показаться ничтожным, но крайне важно чтобы ты это сделал! Живи мгновением, люби безоглядно!
магазин мото экипировки и аксессуаров
Аватар пользователя
Prado
 
Сообщений: 1319
Зарегистрирован: 29 сен 2011, 17:51
Откуда: Москва

Re: Статьи

Непрочитанное сообщение Prado » 20 дек 2011, 21:29

При пуске после продолжительной стоянки, например зимней, возможна нехватка бензина в топливной смеси, несмотря на включенный обогатитель. Исправить положение можно перекрыв впускное отверстие воздушного фильтра рукой или тряпкой. При пуске холодного мотора также не рекомендуется крутить ручку «газа» при вытянутом «подсосе».
Всё что ты сделаешь в своей жизни может показаться ничтожным, но крайне важно чтобы ты это сделал! Живи мгновением, люби безоглядно!
магазин мото экипировки и аксессуаров
Аватар пользователя
Prado
 
Сообщений: 1319
Зарегистрирован: 29 сен 2011, 17:51
Откуда: Москва

Re: Статьи

Непрочитанное сообщение Prado » 20 дек 2011, 21:30

Одна из причин неисправности двигателя – падение. Когда при падении двигатель продолжает работать в режиме близком к максимальному, то оголившийся масло приемник не позволяет поступать маслу к вкладышам коленчатого вала и распределительному механизму, что приводит к их аварийному износу.
Всё что ты сделаешь в своей жизни может показаться ничтожным, но крайне важно чтобы ты это сделал! Живи мгновением, люби безоглядно!
магазин мото экипировки и аксессуаров
Аватар пользователя
Prado
 
Сообщений: 1319
Зарегистрирован: 29 сен 2011, 17:51
Откуда: Москва

След.

Вернуться в Мото Книги полезные статьи

Кто сейчас на форуме

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

cron