Статьи

Мото Книги и полезные статьи, управление Мотоциклом
Спортивная езда, Технические вопросы

Re: Статьи

Непрочитанное сообщение Prado » 20 дек 2011, 21:30

Система охлаждения
В системе водяного охлаждения 2х-тактных и 4х-тактных двигателей обычно предусмотрен вентилятор принудительного обдува радиатора. Он включается при повышении температуры охлаждающей жидкости выше 85 – 90 градусов. Если температура поднимается выше 100-105 градусов (красная зона на датчике ), а вентилятор не включается – проверьте предохранитель. Если он цел, необходимо проверить датчик включения вентилятора, который обычно находится в нижней части радиатора. Для проверки включения достаточно соединить между собой клеммы снятые с датчика, а если провод подходит один, подсоединить его на массу. При этом вентилятор должен заработать. Если он включился, а при перегреве мотоцикла он не вращается, то необходимо заменить датчик. Вентилятор также может не включаться из-за плохой циркуляции охлаждающей жидкости или ее малого уровня.
Всё что ты сделаешь в своей жизни может показаться ничтожным, но крайне важно чтобы ты это сделал! Живи мгновением, люби безоглядно!
магазин мото экипировки и аксессуаров
Аватар пользователя
Prado
 
Сообщений: 1319
Зарегистрирован: 29 сен 2011, 17:51
Откуда: Москва

Re: Статьи

Непрочитанное сообщение Prado » 20 дек 2011, 21:30

Зазоры в клапанах обычно устанавливают: у двигателей с жидкостным охлаждением 0,08 -0,1мм на впуске и 0,1-0,15 на выпуске. У двигателей с воздушным охлаждением они чуть больше: 0,1-0,15 на впуске, 0,15-0,25 на выпуске. Это усредненные данные. Часто плохая компрессия связана с отсутствием или неправильной величиной клапанного зазора.
Всё что ты сделаешь в своей жизни может показаться ничтожным, но крайне важно чтобы ты это сделал! Живи мгновением, люби безоглядно!
магазин мото экипировки и аксессуаров
Аватар пользователя
Prado
 
Сообщений: 1319
Зарегистрирован: 29 сен 2011, 17:51
Откуда: Москва

Re: Статьи

Непрочитанное сообщение Prado » 26 дек 2011, 19:15

Различия между теми, кто приобретал свой первый опыт вождения на кроссовых мотоциклах и теми, чьим первым мотоциклом был обычный дорожник (или любой другой, но не кроссач или эндуро), особенно отчетливо проявляются при входе в поворот, торможении (как задним, так и передним тормозом) и управлении газом. Многие из известных мне наиболее быстрых "асфальтовых" гонщиков, которые не подпадают под категорию "эндуристов", входят в повороты на максимальной скорости, в вираже держат газ на одном уровне и резко открывают его на выходе из поворота, когда мотоцикл уже почти поднялся в вертикальное положение. Фактически, это "классический" метод европейской школы прошлого поколения. После появления таких мастеров, как Кенни Робертс, Эдди Лоусон и Фредди Спенсер, классические приемы перестали быть догмой и их место стали постепенно занимать более прогрессивные методы. Классическая техника управления мотоциклом оставляет желать много лучшего, если ты хочешь вернуться домой целым и невредимым; более того, классические приемы вождения мотоцикла не в силах противостоять технике езды мотоциклиста со значительным опытом кроссовых гонок и проигрывают ей по времени прохождения поворотов за счет того, что опытный гонщик-эндурист лучше чувствует силу сцепления колес с дорогой и обладает хорошими навыками контроля тяги на ведущем колесе, что позволяет ему избегать пробуксовки и скольжения колес.

Почти что каждый мотоциклист, обучавшийся вождению только на твердом покрытии, при реальной езде будет испытывать серьезные проблемы с прогнозированием коэффициента сцепления шин с дорогой как при торможении, так и при ускорении или в повороте. Понятно, что многие из них умеют ездить по твердым покрытиям довольно быстро и обладают хорошими навыками управления, но если колеса их мотоциклов никогда не касались песка, то их шансы убраться в критической ситуации значительно выше. И вот почему. Сначала посмотрим на способы вхождения в поворот. Эндурист знает, что тяговое усилие и сцепление резины с покрытием намного легче контролировать, если мотоцикл находится в вертикальном положении. Он тысячи раз ввинчивался в поворот после агрессивного торможения с глубоким сносом переднего колеса в условиях низкого коэффициента сцепления покрышки с дорогой, поэтому он четко знает, как при этом надо управлять передним колесом, чтобы удержаться на трассе: (1) перед поворотом допускается тормозить очень сильно, вплоть до отрыва заднего колеса от дороги, и (2) надо опасаться блокировки переднего колеса одновременно с наклоном мотоцикла, потому что в таком состоянии равновесие теряется почти гарантированно. Все это может быть известно и "асфальтовому" гонщику, но лишь теоретически - он может никогда так и не испытать того на себе. Осведомленность о возможных последствиях, основанная на практическом опыте и своих собственных ощущениях - вот то, чего ему не хватает, и вот опять он раз за разом впихивает свой байк в крутой поворот на критической скорости, давя на тормоза и даже не подозревая, как близок он к срыву колес. Против него одновременно бок о бок выступают два опаснейших врага: неосмысленное движение на грани срыва в снос и отсутствие опыта, который помог бы скорректировать неверные действия! Никому не пожелаю оказаться в такой ситуации.

Эндурист, как правило, подходит к виражу на более высокой скорости, интенсивно от тормаживается по прямой траектории, причем начинает торможение заметно позднее, чем это сделал бы "асфальтовый" стрит-рейсер, далее в повороте он уделяет куда больше внимания опасности сноса переднего колеса (возможно, за счет меньшего угла наклона мотоцикла в повороте), и открывает газ намного раньше и агрессивнее. Разница во времени при таких разных стилях прохождения поворотов и при прочих равных условиях может не превысить и 2-х сотых секунды, но куда важнее то, что стиль эндуриста позволяет пройти вираж максимально уверенно и безопасно - и с минимальным риском убраться. А что нам еще нужно для получения удовольствия от гонки?

Бессчетное количество раз приходилось мне ездить вслед за "асфальтовыми" городскими гонщиками, и я видел, как широко они замахивались в поворотах. Их траектория, как правило, неоправданно полога, и они почти касаются линий разметки, скатываясь в повороте на бешеной скорости к внешней его части и интенсивно наклоняя машину. Как будто мотоцикл управляет ими, а не они - им. А ведь на самом деле так и есть! Эти ребята здорово рискуют, входя в вираж на критической скорости, шарахаясь от одного края полосу к другому и от тормаживаясь на грани сноса переднего колеса. Эндурист, напротив, использует возможности максимального коэффициента сцепления колес с дорожным покрытием в оптимальных условиях - при вертикальном положении мотоцикла. В поворот он входит подстраховавшись, с хорошим запасом сцепления на колесе при наклоне. Далее, при прохождении вираже, он еще больше повышает управляемость за счет незначительного открытия ручки газа; зачастую это поворот ручки газа на угол лишь слегка больший, чем выбор люфтов в тросике привода газа. И уже в следующей фазе, когда он четко видит выход из поворота и "считывает" траекторию движения, он дает коксу по полной программе, ставит мотоцикл вертикально и вылетает из поворота на большей скорости, которая с лихвой компенсирует относительно низкую, если можно так сказать, скорость прохождения виража, по сравнению с "асфальтовым" стилем. Срыв заднего колеса в букс при наборе скорости несложно контролировать (если имеются навыки управления мотоциклом по пересеченной местности) - нужно лишь поставить мотоцикл на пару градусов более вертикально или слегка ослабить давление на газ. Если уж ты идешь на грани срыва колеса и потери сцепления с дорогой в повороте, пусть лучше это будет заднее, а не переднее колесо. Именно поэтому стиль прохождения поворотов "по-кроссовому" более безопасен - он предполагает более ранний срыв заднего колеса, в отличие от "асфальтового" стиля, при котором более вероятен срыв передка. Что касается скорости прохождения участка, то как уже говорилось выше, "кроссовый" стиль ничуть не проигрывает в этом, а иногда и выигрывает доли секунд.

Если при чтении этой заметки тебе вдруг показалось, что по своим навыкам прохождения поворотов ты попадаешь скорее в категорию "асфальтовых" гонщиков, но тебе хочется не рисковать почем зря, а при езде на мотоцикле - нравится видеть небо наверху, а землю внизу, то этому легко помочь. Купи кроссач и езди на нем почаще. Это самый лучший способ приобретения важнейших навыков, которые станут залогом безопасной, но активной езды без травм в течение многих лет.
Всё что ты сделаешь в своей жизни может показаться ничтожным, но крайне важно чтобы ты это сделал! Живи мгновением, люби безоглядно!
магазин мото экипировки и аксессуаров
Аватар пользователя
Prado
 
Сообщений: 1319
Зарегистрирован: 29 сен 2011, 17:51
Откуда: Москва

Re: Статьи

Непрочитанное сообщение Prado » 26 дек 2011, 19:21

Вы мотоциклист в очках
Об удобстве ношения очков при использовании интегрального мото шлема говорить можно много и долго, можно подбирать специальные очки с тонкими дужками, можно подбирать мото шлемы от европейских производителей со специальными «канавками» под дужки очков - солнцезащитных или для зрения.

Все эти «особенные» мото шлемы есть и можно при желании найти и приобрести, но обычно такие мото шлема со «специальными канавками» для дужек очков - либо не красивые, либо производитель «левый», либо все удобство мото-шлема только в наличии «канавок» - сам, же шлем плохого качества или наоборот многим просто не по карману.

У меня у самого зрение испорчено, поэтому я смело могу рассуждать на эту тему и даже советовать вам, я пробовал использовать мото шлем интеграл совместно с очками, речь идет именно о мото шлемах класса интеграл (full face), о мото шлемах класса модуляр (модулятор он же flip-up) мы поговорим в конце статьи.

На сегодняшний день именно мото шлем класса интеграл обеспечивает первоклассную защиту, флип-ап (модуляр) несколько слабее по защите, об этом открыто говорят сами производители.

Под мото шлемом интеграл я подразумеваю, мото шлем интегрального типа, который действительно одевается очень плотно на голову (как и должен), между кожей и материалом мото шлема расстояния практически нет.

Если говорить о мото шлеме на один, а то и два размера больше и простоте одевания под него очков, это отдельная тема разговора. Считаю, не правильным ношения мото шлема большего размера. Мото шлем должен быть вам в пору. И только из-за планируемого использования очков совместо со шлемом приобретать мото шлем на размер больше - не стоит.

Мои наблюдения такие - дужки очков из-за плотности прилегания «щек» мото шлема начинают надавливать на вески и уши уже через 15 минут поездки - эти факторы: отвлекают, мешают сосредоточится, да и в конце концов к чему такие «жертвы»?

Еще один фактор риска - шанс сломать дужки очков из металла или погнуть равен 95%, в любом случае дужки деформируются, может и искривиться само крепление линз очков и т.д.

Простыми расчетами пожно посчитать сколько по стоимости вам «выйдет» замена сломанных очков на новые - самые простые очки с поляризованными стеклами, стоят в пределах 2000 рублей, если очки хотя бы такой стоимости ломать регулярно, в итоге получится значительная сумма.

О толстых дужках солнцезащитных очков из пластика, оговорюсь отдельно. Примерно через неделю использования солнцезащитных очков в очередной раз дужка просто не выдержала и лопнула, при надевании.

Из всего выше перечисленного можно сделать вывод, что совместное использование интегрального мото шлема и очков, как для зрения, так и обычных солнцезащитных, практически не возможно. Еще раз повторюсь, покупать мотоциклетный шлем на размер больше только из-за того, чтобы одевать очки - считаю не приемлемым.
Мотоциклист снимает очки перед тем как одеть шлем мотоциклист правильно одевает мото шлем мотоциклист одевает очки под мото шлем
Мотоциклисты переходите на контактные линзы!

Использование контактных линз «в нашем деле» считаю просто необходимостью.
Мото шлем любого типа одевать и снимать будет комфортно, никакого давление «дужек», превосходная видимость по прямой, а так же самое главное - периферический обзор!

Самая главная особенность контактной линзы - у вас будет периферическое зрение! Ни одни очки вас не обеспечат настолько «реальное зрение».
Периферическое зрение очень важно для мотоциклиста, порой даже не увидев полностью объекта, но едва различив движение, боковым зрение, замеченное в периферической области можно предотвратить аварийную ситуацию. Просто при ношении очков периферического зрения, как такого нет.

Дополнительно проведем сравнение очков и контактных линз:

Запотевание - линзы не запотевают, очки запотевают и отпотевание происходит ну очень медленно, чем может это грозить, я думаю вы можете себе представить.

Удобство носки и использования - линзы не сползают и смещаются крайне редко, очки конечно тоже смещаться не будут под мото шлемом, но дужки будут надавливать постоянно и по переносице так же будет давление - это боль и дискомфорт, следы придавленности от соприкосновения с очками на лице.

Обзор - по прямой видимости, что очки, что линзы обеспечивают довольно хороший обзор и 80-90% реального «зрения». По периферии, если у вас зрение от -2 и выше, вы просто ничего не сможете увидеть, в линзах периферическое зрение присутствует всегда. Не стоит так же забывать тот факт, что и очки и визор шлема - оптика, чем больше оптики (переломлений), тем выше нагрузка на глаз, бесспорно к.линза так же нагружает глаз но при дальних поездках удобнее именно линзы т.к. проще говоря «меньше» стекол.

Если вы привыкните к линзам - нагрузка на глаз будет присутствовать, безусловно, однако учитывая, что линза на 90% состоит из воды - «стеклом» ее сложно назвать, скорее правильнее сказать «пленка».

Безопасность использования - при падении если произойдет смещение мото шлема, металлически элементы очков могут поцарапать лицо, с линзами такого не произойдет.

Другие факторы - если вы приоткрываете визор мото шлема на 1-2 мм при поездке (чтобы уменьшить запотевание или просто так «дышится легче», иногда мелкая пыль может попадать в глаза, если у вас будут одеты очки - возможно мелкие частицы и не попадут в глаза, но если будут линзы - вы почувствуете режущие ощущения, те же ощущения при сильном встречном, холодном ветре. В таких случаях нужно остановиться и «проморгать» или закапать в глаза «искусственную слезу».

Мотоциклистам - в защиту контактных линз.
До того, момента, как я сам начал пользоваться контактными линзами, мне приходилось слышать от моих знакомых разные слухи, факты, комментарии и мнения.

У многих людей возникает заболевание - конектевит и они грешат на контактные линзы, у многих якобы портится зрение от ношения контактных линз.
Могу сказать одно - покупайте качественную жидкость для ухода за линзами, используйте линзы с максимальным сроком ношения - 3 месяца, а лучше по месяцу.

Обязательно после ношения промывайте, и оставляйте в футлярах линзы минимум на 4 часа, перед одеванием линзы, я так же промываю ее.

Обязательно вовремя меняйте линзы, никогда не пере нашивайте линзы по срокам их «жизни», контактная линза - пористая и она пропускает кислород, через определенный срок службы, линза «забивается» биологическими веществами, снимая и промывая регулярно - вы вымываете эти отложения, однако конечно не на все 100% линза очищается, именно по этому линзы можно использовать только рассчитанный период времени, потом обязательно меняем.

Хочу сказать, на основе своего опыта, за 5 лет использования контактных линз - пока ни одного коньюктивита и проблем не было, надеюсь, что так и дальше будет. Просто обязательно делайте все операции с контактными линзами чистыми руками, пользуйтесь качественными «промывками», периодически меняйте футляр для хранения линз и т.д.

Мото шлем модуляр (модулятор, флип-ап от англ. flip-up).
Если у вас нет желания или возможности отказаться от ношения очков, купите мото шлем - флип-ап (модуляр). Откидной подбородок мото шлем позволит вам, без проблемно одевать ’ снимать очки без снятия мото шлема. Однако как и в начале статьи оговорюсь о том, что мото шлем класса интеграл наиболее надежен и признан лучшим. Мото шлем класса флип-ап (с откидным подбородком - модуляр) - тяжелее, более «шумный» и даже по признанию самих производителей - менее надежен, чем мото шлем - интеграл.
Всё что ты сделаешь в своей жизни может показаться ничтожным, но крайне важно чтобы ты это сделал! Живи мгновением, люби безоглядно!
магазин мото экипировки и аксессуаров
Аватар пользователя
Prado
 
Сообщений: 1319
Зарегистрирован: 29 сен 2011, 17:51
Откуда: Москва

Re: Статьи

Непрочитанное сообщение Prado » 26 дек 2011, 20:03

При остановке попасть ногой в яму.

При остановке попасть ногой на что-нибудь скользкое.

При слишком энергичном торможении заблокировать переднее колесо.

Промахнуться на повороте и убраться с асфальта на траву.

Слезть с мотоцикла, забыв откинуть подножку.

Трогаться на гравии или песке на полностью открытом газу и одновременно начать поворачивать руль.

Забыть в жаркий солнечный денек подложить дощечку под боковую подножку при парковке на асфальте.

Позволить своим радостным друзьям посидеть на мотоцикле, совсем позабыв при этом, что до этого они этого никогда не делали.

Прыгнуть на кикстартер, забыв, что мотоцикл стоит на передаче.

На зеленый сигнал светофора газануть от души, отпустить сцепление и поставить ноги на подножки, позабыв, что мотоцикл стоит на нейтрали.

Забыть поставить ноги на асфальт при остановке на красный сигнал светофора.

При постановке на центральную подножку потерять равновесие вместе с мотоциклом.

При нулевой температуре воздуха покататься эдак с часок на мотоцикле без перчаток и на очередном светофоре случайно бросить сцепление, не справившись с ним замерзшими пальцами.

При оплате въезда на платную автодорогу остановиться у шлагбаума и поставить ногу именно на то место на асфальте, куда из-под стоящих машин капает масло.

Потом попытаться слишком быстро тронуться с этого места.

Игнорировать песок, которым по весне щедро присыпаны края проезжей части. (В тех краях, где зимой дороги посыпают песком и солью.)

На виду у всех, как самый крутой парень, лихо откинуть боковую подножку и не заметить, как она защелкнулась обратно вместо того, чтобы остаться в откинутом положении.

Слезть с заведенного мотоцикла, забыв, что он был на передаче.

Пытаться раз за разом безуспешно завести мотоцикл кикстартером (потом, конечно же, окажется, что просто кончился бензин…), наконец в очередной раз в яростной схватке зацепиться за рычаг кика этим идиотским кольцом, болтающимся сбоку на твоем сапоге, и упасть на правый бок вслед за мотоциклом.

Завести свой новый кроссач электростартером, при этом руль повернут налево до упора, затем объехать бетонный цветник на площади, тут же дать газу и закозлить с перекладкой руля вправо через бордюр, - и обнаружить, что забыл снять замок с руля…

На этом же самом мотоцикле при остановке вдруг обнаружить, что рычаг кикстартера, находящийся на одной оси с рычагом КПП, прочно залез в штанину джинсов…

После остановки, снимая левую ногу с подножки, случайно зацепиться за рычаг КПП и включить первую передачу при работающем двигателе вместо того, чтобы откинуть боковую подставку (именно поэтому у меня выработалась привычка выжимать сцепление при откидывании или убирании боковой подножки).

Пытаясь снять тонкий налет ржавчины с тормозного диска нажатием на рычаг переднего тормоза в движении (такой налет образуется на отшлифованных металлических поверхностях спустя нескольких часов с момента последнего торможения), забыть о том, что у тебя стоят гоночные тормозные колодки, которые схватывают намного лучше стандартных. Налет снимается - колодки схватывают диск - ты падаешь по причине блокировки переднего колеса.

При активной езде на трехцилиндровом двухтактнике, который настолько приемист и легок в управлении, что забываешь, на какой передаче ты находишься, войти в вираж и начать обгонять автомобиль. И вот в тот момент, когда подножки уже начинают скрести по асфальту, подумать "кажется пора приоткрыть газ еще немного" - и вдруг оказывается, что ты не на второй, как полагал, а на ПЕРВОЙ передаче, и дальше газ открывать уже некуда…

Резко перегазовывать, восхищаясь самим собой, стоя на светофоре и полагая, что ты на нейтрали; затем бросить сцепление и остаться стоять на месте, наблюдая, как твой байк встает на заднее колесо и устремляется из-под тебя вперед, а затем козлит еще сильнее и, перевернувшись назад, плюхается в центре перекрестка.

На знаке "СТОП" твой толстозадый братец, которого ты решил прокатить, вдруг наклоняется вниз и вбо-оок!, чтобы рассмотреть что-то сильно интересное на земле.

Жена пытается взобраться на мотоцикл раньше тебя, и ее нога запутывается в кофре.

Забыть, что ты отремонтировал карбюраторы и что теперь они работают нормально, и стартовать со светофора по старинке, на полном газу.

Лысая резина и немножко дождя.

Вглядываться в песок в повороте на краю полосы, а не на траекторию поворота.

Твой папаша не смотрел назад, когда сдавал свой пикап для разгрузки дров задним бортом к поленнице. Ты тоже не смотрел в ту сторону…

При установке центральной подножки на мотоцикл не позаботиться о том, чтобы задвинуть несущую ось до упора, после чего попытаться поставить мотоцикл на эту самую подножку.

Удерживать мотоцикл в вертикальном положении, чтобы поставить его на центральную подножку, и вдруг осознать, что колени слишком ослабли от долгой езды.

Запарковаться позади минивена мамы твоего друга, решив, что "если они соберутся уезжать, то обязательно заметят мой байк, тем более что они поедут впятером".

На заправочной станции сначала держать мотоцикл вертикально, чтобы в бак влезло побольше бензина, и потом спрыгнуть с него, позабыв о том, что в вертикальном положении его удерживали твои ноги, а вовсе не подножка.

Слишком быстро войти в поворот с уменьшающимся радиусом. Это особенно опасно при выполнении правого поворота, потому что в нем при попытке выровнять мотоцикл или затормозить ты вылетаешь на встречную полосу движения.

Пытаться бороться с заносом или закозлить мотоцикл с карданным приводом заднего колеса [Очевидно, человек, который прислал этот способ, просто не знает, что на самом-то деле сделать это вполне возможно]

Ботинок или шнурок запутываются в рычаге КПП. (Я теперь езжу в обуви без шнурков).

Пытаться завести кикстартером CR500 1984 года выпуска, стоя на садовой скамейке, и вдруг рычаг кика отбрасывает назад!

Сильно огорчиться, что уронил мотоцикл, в сердцах резким движением поднять его с асфальта, и не рассчитав, уронить его вновь - теперь уже на противоположную сторону.

Снимая мотоцикл с подставки для заднего колеса после ремонта, забыть предварительно откинуть боковую подножку.

Сдавать назад с полным баком бензина на наклонной дороге и повернуть в любую сторону.

Снимая мотоцикл с центральной подножки, забыть откинуть боковую.

Езда по влажной траве на дорожных шинах (Практически не отличается от езды по голому льду).

Езда по влажному асфальту на кроссовых шинах (Практически не отличается от езды по голому льду).

Думать, что рычаг кикстартера находится в положении для старта, - и ошибиться!

Боковая подножка медленно, но верно погружается в горячий асфальт…

Боковая подножка медленно, но верно погружается в мягкую землю…

Сдавая назад с целью разворота перпендикулярно движению на узком шоссе с большим уклоном, попытаться опереться ногой на асфальт со стороны уклона, имея при этом большой мотоцикл с высоко расположенным сиденьем. (К тому времени, как ты наконец дотянешься до земли, мотоцикл уже настолько отклонится от вертикали, что удержать его будет невозможно.)

Самостоятельно разгружая свой мотоцикл из кузова пикапа, сдавать назад и вниз по узкой доске. В принципе это отличный способ, но лишь тогда, когда ты хорошо осознаешь, что после начала движения не нужно останавливаться до самой земли. Лучше поставь двух друзей по обе стороны от доски, по которой съезжаешь.

Потеря равновесия при остановке, вызванная усталостью от длительного движения. Ветер и монотонный шум при движении могут спровоцировать потерю ориентации и головокружение. Почаще останавливайся и отдыхай.

Не справиться с управлением и выйти за пределы своих возможностей в попытках гоняться на равных с кем-либо, кто скорее всего тоже идет на пределе. Причина - искушение. Опытные гонщики и просто мотоциклисты понимают это и умеют усмирять свои желания.

Невнимательность. Всегда старайся предвосхищать события и прогнозировать, что в данной ситуации может теоретически с тобой случиться. Развивай эту мысль и планируй, что будешь делать, если этому вдруг суждено будет случиться. Рано или поздно это произойдет, но тогда ты уже будешь готов к этому. Если ты был невнимателен или не готов к развитию событий, проще наделать ошибок.

Предполагать, что все влажные дороги одинаковы. Это не совсем так. Влажное дорожное покрытие обычно более скользкое в самом начале дождя, пока он не смоет всю грязь и масляную пленку с его поверхности.

Предполагать, что с прошлого раза, когда ты здесь проезжал, состояние дороги за во-оон тем закрытым поворотом не изменилось. По закону подлости, уже войдя в поворот, ты тут же обязательно обнаружишь за ним много познавательного: ветки, грязь, невесть откуда взявшиеся ямы, лужи масла, песок, камни, сбитых дохлых собак и прочий мусор.

Не понимать тактику прохождения поворота и не знать, как в него войти и прописать кривую. В большинстве случаев мотоцикл имеет физическую возможность пройти поворот, если бы не внезапная паника водителя, мысль о том, что он не вписывается, и торможение в самый неподходящий момент. Этого следует избегать! Эта тема широко освещается на курсах вождения мотоцикла.

Езда без защиты - потому что "ну что такого, я забыл ее захватить, это ж всего-то один раз". Этот раз может оказаться не самым счастливым. Я однажды забыл надеть защитные полусапоги и тут же поплатился - не удержался правой ногой на крутой обочине (обувь соскользнула!), завалился на правую сторону в кювет, и подножка моего Wing'а сделала почти-что удачную попытку продырявить мою правую голень насквозь. Три недели на костылях; об огромном синяке я уж и не говорю.

"Немножко много" газа в повороте на совершенно новой резине (с которой еще не успела полностью стереться специальная масляная пленка, облегчающая выемку шины из штампа после изготовления).

Ехать на слишком высоком для тебя мотоцикле (если ноги с трудом достают земли) и остановиться на знаке "СТОП".

Твой пассажир лихо запрыгивает на сиденье позади тебя, но ты не готов к этому.

Заталкивая мотоцикл в гараж, перекренить его в сторону от себя (запиши себе дополнительное очко, если сумел упасть на него сверху, уцепившись за руль, и ободраться как следует ;-).

Поставить мотоцикл на центральную подножку для ремонта передней вилки и снять оба пера.

При парковке на боковой подножке на дороге, идущей под уклон, оставить мотоцикл на нейтрали.

Запарковаться так, чтобы уровень боковой подножки оказался выше уровня колес, а подножка - слишком длинной. Мотоцикл изящно заваливается на правый бок.

Позволить своему другу прокатиться на мотоцикле, заранее зная, что он не обладает достаточным опытом и никогда в жизни не катался ни на чем, кроме мопедов (они будут делать все, что угодно: козлить с множественными падениями и волочением по асфальту, внезапно устремляться ракетой на любые расположенные поблизости движимые и недвижимые объекты и "живую силу", заваливать мотоцикл, стремясь резко остановить его, и проч.).

Заехать в молочный магазин и поскользнуться на разлитом пакете молока.

Сидя на мотоцикле на дороге, идущей под уклон, оживленно болтать с очень симпатичной девушкой, позабыв об овсем на свете, и вдруг увидеть, что асфальт находится в критической близости от твоего лица.

При замене трансмиссионного масла в карданном приводе пролить немножко масла на шину, не вытереть его и после окончания работы газануть в первом же повороте. *Чмок!*

На зиму запарковать мотоцикл так, чтобы при откинутой боковой подножке он стоял бы практически вертикально, а потом весной убедиться, что он завалился на правый бок по причине утечки воздуха из заднего колеса (задняя часть мотоцикла осела и привела к падению).

Врезаться в автобус после такой удачной гонки с преследованием на скорости 190+ км/ч с участием полицеского вертолета и прямой трансляцией на пять местных телевизионных каналов!

Потратить три часа на мытье и тщательную полировку мотоцикла, затем отойти назад вместе с друзьями, чтобы полюбоваться на проделанную работу, и наблюдать, как мотоцикл медленно, но верно падает с боковой подножки во время прогрева двигателя.

Случайно столкнуть мотоцикл вбок с центральной подножки.

Накрыть стоящий на центральной подножке мотоцикл тентом и дождаться сильного порыва ветра.

При ремонте снять слишком много деталей с задней части мотоцикла, чтобы передняя часть перевесила и он упал с подставки.

Попытаться поставить СХ500 на прогнившую изнутри центральную подножку, которая тут же ломается.

При попытке остановиться и опереться ногой на асфальт вдруг обнаружить, что в штанине прочно застрял рычаг кикстартера.

Передать управление своей жене и наблюдать со стороны, как она останавливается на поперечном 45-градусном уклоне дороги.

При слиянии второстепенной дороги, по которой ты движешься, с шоссе, вдруг обнаружить на стоп-линии, что поперечный профиль дороги имеет более крутой уклон, чем ты думал.

Открутить газ на скоростном шоссе на всю катушку, предварительно осмотрев окрестности и убедившись, что засад с радарами вокруг нет, прохватить на гиперзвуковой скорости, потом оттормозиться до скорости потока и неожиданно для себя обнаружить в зеркало заднего вида, что вот уже пару километров (а может больше?) тебя тщетно преследуют полицейские на патрульной машине. Теперь уже они точно решили, что ты намеренно смывался от них, и огорчились до такой степени, что решили спихнуть тебя с дороги в кювет. После падения ты так и не сумел объяснить им, что если бы ты действительно хотел смыться от них, то догнать тебя им бы точно не удалось. Но в итоге штраф тебе так и не выписали - наверное, потому что копу вдруг стало стыдно, хоть он и не извинился…

При попытке завести байк с толкача слишком бодро запрыгнуть в седло.

Завести байк с толкача и после успешного старта немедленно понять, что ты слишком сильно надавил на газ!

Поставить мотоцикл на центральную подножку, не замечая, что на противоположной стороне земля под ней начала осыпаться.

Взять с собой в поездку жену на твоем первом за последние 20 с лишним лет новеньком мотоцикле и заложить крутой вираж на малой скорости и на гравийном покрытии.

Надеть обувь на высоких каблуках и зацепиться ею за выносные подножки.

Энергично занести ногу, чтобы сесть на мотоцикл, будучи при этом в узких брюках, и зацепить сиденье.

После езды под дождем остановиться, попытаться слезть с мотоцикла, стараясь не промокнуть еще больше, и завалить его.

Езда на небольшие расстояния с обеими ногами с одной стороны седла.

Езда на мотоцикле с уровнем алкоголя в крови, превышающим допустимые нормы.

Сидя на мотоцикле, пытаться достать упавшие перчатки / ключи / очки.

Уделять слишком много внимания креномеру на своей "Валкирии".

Завалить кроссач на склоне горы, усыпанной прелой еловой хвоей, потом поднять его, стоя на более высокой стороне склона, и тут же опрокинуть на противоположную сторону, не сумев дотянуться ногами и упереться в землю.

Пытаться оторваться от соперника на склоне горы, засыпанной старой еловой хвоей, которая по своим сцепным свойствам хуже песка.

Трястись по скользкой проселочной дороге с младшим братом на заднем сидении (едем в гости к другу), перед остановкой у сарая твоего друга осторожно нажать на задний тормоз, почувствовать, как заднее колесо в жидкой грязи уходит из-под тебя и мотоцикл несет прямо в сарай, стоящий на обочине дороги, в панике нажать на передний тормоз, после удара о кочку совершить медленный полет через голову прямо в лужу, подъехать на заднице вместе с лежащим на тебе сверху младшим братцем прямо к воротам сарая, с мотоциклом, лежащим на боку в грязи, и услышать, как встречающий вас друг произносит: "По-моему, раньше ваш аппарат был оранжевого цвета…".

Маневрируя на парковке на малой скорости, наклониться слишком сильно и, когда движок заглохнет, понять, что на этой передаче тяги явно не хватало.

Забыть снять замок на тормозном диске и резко стартовать от бордюра. Также хороший способ испортить тормозной диск.

Заснуть в пути.

Воспользоваться помощью соседа для погрузки твоего 750-кубового аппарата в кузов пикапа по крутой доске. Сосед уверяет тебя, что умеет управлять мотоциклом (потом окажется, что у него действительно однажды была как-то 125-кубовая машина в Бомбее). Ему удается пройти 2/3 дистанции по пути к вершине, потом он внезапно паникует и его колени подгибаются. Бумц!

Засмотреться на бордюр по левой стороне, двигаясь в правом повороте под уклон.

Пытаться выгнать шмеля или пчелу из рукава, сидя на мотоцикле.

Перед троганием заранее повернуть руль влево, чтобы совершить крутой разворот с места (при этом не забыть еще в статике немного наклонить мотоцикл влево), открыть газ, отпустить сцепление и тут же осознать, что двигатель был недостаточно прогрет - падение очень медленное и затяжное, поэтому со стороны выглядит просто потрясно, все аплодируют...

При смене масла слить старое, но забыть налить новое масло. Завести мотоцикл, некоторое время тупо разглядывать эту дурацкую лампу давления масла, которая почему-то не гаснет, и затем наклониться, чтобы посмотреть, все ли в порядке с двигателем.

После замены тормозной жидкости забыть прокачать магистраль и потом при приближении к перекрестку удивиться, куда вдруг подевались тормоза.

Пытаться проскочить через автоматические сдвижные ворота в момент их закрытия.

Наехать на тонкий слой песка, наметенного на дорогу аккурат за закрытым поворотом.

Думая о чем-то своем и очень личном, поставить мотоцикл на боковую подножку и идти по своим делам, забыв убедиться в том, что парковочная поверхность горизонтальна.

Открыть газ, как обычно, но при этом имея сзади пассажира, который к тому же облокотился на спинку сиденья.

Заталкивая мотоцикл в забитый машинами гараж, случайно позволить ему отклониться в противоположную от тебя сторону, не удержать его и завалить прямо на твой любимый спортивный MG, а потом самому завалиться на него сверху.

Выпендриваясь перед девчонкой, закозлить мотоцикл; почувствовав, что он переворачивается назад, надавить изо всех сил на тормоз, чтобы скомпенсировать отклонение, и в момент соприкосновения переднего колеса с землей потерять сознание от удара.

Решить, что во-оон в той луже перед универмагом - вода, и потом понять, что на самом деле это было использованное моторное масло.

Запуская двигатель кикстартером и стоя по левую сторону от мотоцикла, привычно выжать сцепление и, забыв, что мотоцикл стоит на передаче, отпустить сцепление после удачного запуска. И тут же понять на своей шкуре, что на подсосе у мотоцикла, оказывается, достаточно тяги даже с холодным двигателем, чтобы не заглохнуть, а протащить тебя по асфальту метров десять.

Третья поездка на моем самом первом в жизни мотоцикле. Остановка на красный сигнал светофора. Когда зажигается зеленый, дорога дальше идет в гору и при этом нужно успеть сразу повернуть направо. Почему-то меня это смутило…

Паркуясь на наклонной (в поперечном плане, уклон идет справа налево) поверхности, поскользнуться левой ногой, не успеть зацепиться ей за асфальт и медленно потерять равновесие.

Дать своему друг прокатиться. А если ты неисправимо глуп, дать потом прокатиться еще раз.

Повернуть на улицу с оживленным движением и лишь после поворота вспомнить, что по ней проходят трамвайные пути.

Нанести декоративное "чернящее" покрытие на покрышки, чтобы они красивее смотрелись, и потом совершить правый поворот на скорости 60 км/ч, поддав газку на линии разметки.

В изрядном подпитии потихоньку улизнуть с нудной вечеринки вместе с твоей новой знакомой, уединиться с ней в гараже и взгромоздиться там на мотоцикл с определенной целью.

На парковке поставить мотоцикл на боковую подножку, откинув ее не до конца, и уже через мгновение наблюдать, как он эффектно падает прямо тебе на ногу, и ты сгибаешься под ним от боли. Это падение выглядит настолько неестественно и смешно, что случайному прохожему со стороны все кажется подстроенным нарочно.

Остановиться на заправке, аккуратно выключить зажигание, вынуть ключ (чтобы открыть бак), аккуратно снять шлем и повесить его на зеркало, аккуратно снять перчатки и положить их на панель приборов, расстегнуть куртку, и слезть с мотоцикла … забыв поставить его на подножку.

Вести мотоцикл с заглушенным двигателем через дорогу, держа его за руль и пытаясь таким образом его развернуть. У мотоцикла не хватает радиуса разворота, переднее колесо попадает на песчаную обочину и проваливается в мягкую почву.

Мизансцена: два мотоцикла на центральных подставках, укрытые тентами и запаркованные параллельно рядом друг с другом у края проезжей части. Стоящий слева от первого мотоцикла автомобиль медленно сдает назад, тормозит, ничего не задев, и вдруг его водитель видит, что тент первого мотоцикла слегка колышется … движется … водитель машины замечает, что первый мотоцикл ме-еедленно подается вперед, соскакивает с подножки и падает набок, на второй мотоцикл. Тот, однако, устоял и принял на себя нагрузку, но как поднять первый мотоцикл, он ведь тоже накрыт тентом…

На очень тяжелом мотоцикле - зачем-то слегка нервно подергивать за рычаг переднего тормоза сразу после остановки на красный сигнал светофор, повернув при этом руль немного вбок.

Прыгнуть на старом кроссаче через родительский забор (не забудь подложить досочку для трамплина!) и в процессе полета вспомнить, что ты еще не научился приземляться. (Мне кажется, такие поступки - не что иное, как следствие проявления "синдрома подростковой непобедимости").

Взять на тест-драйв Electra Glide Sport (OK, в наши дни сойдет и Road King) и прокатиться по старому растрескавшемуся асфальту в Брисбане, возле Cow Palace.

Купить БМВ, оснащенный системой, которая автоматически убирает боковую подножку при нажатии на рычаг сцепления.

После аварии ждать несколько месяцев дорогостоящую заказанную запчасть, потом наконец собрать байк и на радостях забыть поставить топливные фильтры. Ржавчина из бака забивает карбюраторы, бензин по трубкам перелива начинает вытекать на заднее колесо, ты тормозишь, чтобы объехать открытый люк на дороге, и вот снова такая долгожданная новенькая запчасть поломана.

Запарковаться рядом с каким-то на Триумфе с запертым на замок передним тормозным диском, спустя некоторое вернуться к своему XV1100 и обнаружить на нем несколько вмятин и царапин, а также записку с извинениями, наколотую на рычаг переднего тормоза.

После покупки нового мотоцикла, по дороге от магазина до дома, свернуть на грунтовую дорогу и обнаружить к своему удивлению, что ремонтники с утра проводят здесь дорожные работы, и что переднее колесо утонуло во влажном рыхлом песке сантиметров на десять. Поднимая с матюками новенький мотоцикл, главное не забыть засыпать пригоршню песка в бензобак.
Вложения
183379_1.jpg
Всё что ты сделаешь в своей жизни может показаться ничтожным, но крайне важно чтобы ты это сделал! Живи мгновением, люби безоглядно!
магазин мото экипировки и аксессуаров
Аватар пользователя
Prado
 
Сообщений: 1319
Зарегистрирован: 29 сен 2011, 17:51
Откуда: Москва

Re: Статьи

Непрочитанное сообщение Prado » 10 мар 2012, 15:58

Статистика аварий с участием мотоциклов

Эти материалы созданы на основании статистики Оваварий с участием мотоциклистов. Я думаю, многим, особенно начинающим, этот материал будет интересен.

Приблизительно три четверти из всех аварий с мотоциклами случается с пассажирским автомобилем.

Оставшаяся четвертая часть всех этих аварий связана с падением и др причинами...(открытые крышки люка, выбоины размером с пол колеса и неприхотливо разбросанные по дороге ржавые глушители)

Неисправность мотоцикла является причиной менее чем 3% аварий, при этом подавляющее число неисправностей, приведших к аварии - прокол колеса, для совко циклов этот параметр несколько больше. Раз в 10, например.

В авариях без участия другого транспортного средства, ошибки мотоциклиста является причиной двух третей аварий, а типичной ошибкой - заваливание набок в следствии блокировки колеса при торможении или слишком высокой скоростью входа в поворот.

Дефекты дорожного покрытия является причиной несчастного случая в 2%; животные становятся причиной 1% несчастных случаев.

В авариях с участием 2-х и более транспортных средств водитель другого транспортного средства не уступил дорогу мотоциклу и становится причиной аварии в двух третьих случаев.

Невозможность автомобилистам обнаружить мотоциклы в движении - преобладающая причина аварий с участием мотоцикла.

Преднамеренные противоправные действие автомобилистов против мотоциклистов - редкая причина аварий . Наиболее частая конфигурация аварии - мотоцикл , движущийся прямо, тогда как автомобиль делает левый поворот со встречной полосы движения.

Перекрестки - наиболее вероятное место для аварии.

Погода не является причиной аварии в 98% случаев.

Незаметность мотоцикла или другого транспортного средства, вовлеченного в аварию, связанная с бликами от яркого солнечного света или закрытием мотоцикла другими транспортными средствами - почти половина аварий .
Всё что ты сделаешь в своей жизни может показаться ничтожным, но крайне важно чтобы ты это сделал! Живи мгновением, люби безоглядно!
магазин мото экипировки и аксессуаров
Аватар пользователя
Prado
 
Сообщений: 1319
Зарегистрирован: 29 сен 2011, 17:51
Откуда: Москва

Re: Статьи

Непрочитанное сообщение Prado » 09 май 2012, 15:39

КАК ДОЖИТЬ ДО СЛЕДУЮЩЕГО СЕЗОНА - ОСНОВЫ БЕЗОПАСНОСТИ

Чтобы не стать жертвой печальной статистики, полезно повторить основы безопасности.

В преддверии наступающего сезона мы начинаем публиковать цикл статей, посвященных различным аспектам безопасности. Первый материал - основы безопасности, а также - животные на дорогах.

Позднее цикл будет объединен в отдельный раздел "Безопасность".

Ежегодно в Великобритании погибает около 400 мотоциклистов, и 6000 получают травмы. Чтобы не стать жертвой этой печальной статистики, полезно повторить основы безопасности.

Большинство мотоциклистов водят достаточно хорошо. Опасность подстерегает нас на дорогах, другими словами, опасность представляют другие водители и участники движения. Большинство автолюбителей - люди хорошие, просто у них не все в порядке головой. Да, и еще они - слепые, когда дело касается мотоциклов. Единственное правило при движении по дороге - опасаться автомобилей, как чумы, и всегда считать, что они вас не видят. Когда вы видите автомобиль на перекрестке, будьте готовы к тому, что он вас подрежет и встанет перед вами. Когда вы будете его обгонять, приготовьтесь к тому, что он начнет разворачиваться прямо перед вами. Когда у вас сложиться подобное отношение, вы сможете реагировать на события естественным образом. Такие ситуации могут и не произойти, но если они, все-таки произойдут, вы будете более подготовлены к ним, следовательно, снизится и вероятность аварии.

Когда можно выполнить безопасный обгон автомобиля, старайтесь воспользоваться этим. Когда автомобиль позади вас на расстоянии ста метров, он гораздо менее опасен, чем, если бы он мелькал впереди вас, поэтому почти всегда лучше его обогнать. Старайтесь не ехать следом за грузовиками и крупными ТС, у вас не будет хорошего обзора. Если вы сядете на хвост грузовику, то не будете видеть дорогу, а водитель грузовика не будет видеть, что позади него едет мотоцикл.

Также не следует забывать о том, что мотоцикл движется быстрее, чем автомобиль, а водители автомобилей просто могут не иметь представления о том, насколько быстро вы едете. Если ваша скорость 200 км/ч, будьте готовы к тому, что, когда вы будете обгонять автомобиль, он может неожиданно начать перестраиваться, пересекая вашу траекторию. Когда водитель перед маневром посмотрел в зеркало, ваш мотоцикл казался ему маленькой точкой - если он никогда не ездил на столь высокой скорости, у него не будет представления о том, что вы приближаетесь к нему гораздо быстрее, чем ему кажется.

При выполнении обгона всегда включайте указатель поворота, убедитесь, что водитель обгоняемого ТС видит вас в зеркало заднего вида в течение одной-двух секунд. Только убедившись в том, что водитель заметил ваш предполагаемый маневр, начинайте обгон.

Когда вы обгоняете несколько ТС, внимательно следите за дистанцией между ними, иногда между ними могут быть слишком большие интервалы, которые вам совсем не нужны - оттуда неожиданно на вашу полосу может выехать машина.

Еще одна опасность на дороге - животные, хотя степень риска здесь будет различной. Если вы переедете жабу, то, может, и не заметите, а вот лошадь может превратить вас в лепешку (животным на дорогах также посвящена отдельная статья, опубликованная на этой же странице ниже).

Особенно нужно быть внимательным перед заходом солнца, когда увеличивается активность кроликов и ежей. Естественной вашей реакцией будет желание объехать их, но вы должны быть уверены в том, что дорога свободна. Если вам придется раздавить бедолагу, пока вы выбираете свою траекторию так, чтобы не въехать в грузовик, пусть будет так! Удивительно, но вы можете (специально этого делать не надо!) переехать даже крупного кролика, не нарушая управляемости своего мотоцикла.

Птицы представляют собой достаточно большую опасность, так как поток воздуха, воздушный купол или пузырь вокруг байка, как правило, меньше в отличие от автомобиля, и он будет недостаточен для того, чтобы отбросить птицу. В большинстве случаев на вашем обтекателе появится трещина, если в него врежется птица. Если же птица врежется в вас на скорости свыше 100 км/ч, боль будет столь велика, что сможет повлиять на управление мотоциклом. Если крупная птица попадет вам в лицо, когда вы едете с открытым шлемом, больница вам гарантирована почти на все 100.

Лошади, по каким-то причинам, больше боятся мотоциклов, чем автомобилей, даже если вы один из немногих мотоциклистов, которые ездят с тихими, разрешенными глушителями. Самый безопасный способ - снизить скорость, постараться делать как можно меньше шума и медленно объехать ее. Когда вы ее объедете, не надо резко газовать, думайте о тех, кто едет за вами. Резкий шум двигателя заставит лошадь метаться по дороге.

И еще о животных. Помните о том, что в сельских районах у фермеров есть прелестная привычка перегонять по дорогам коров и овец от пастбища к пастбищу. За каждым поворотом вас может "поджидать" стадо, или, что почти так же плохо, три тонны дерьма, которое по закону фермеры обязаны убирать, но практически никто себя этим не утруждает.

Еще одна опасность на дороге, и, может быть, самая большая - ваши приятели, с которыми вы едете вместе. Есть совершенно простые правила при движении в группе.

Не надо выделываться и выставлять себя напоказ! Если вы настолько неуверенный в себе человек, что не можете ехать спокойно, и вам нужно, чтобы вашими трюками постоянно восхищались друзья, то либо ищите других друзей, либо прекращайте ездить на мотоцикле.

Если вы едете позади кого-либо, смотрите на дорогу впереди его мотоцикла. По каким-то причинам, возникает желание смотреть на заднюю шину мотоцикла, который идет впереди, но если вы будете на нее смотреть, то непременно врежетесь в мотоцикл, когда он резко затормозит. Смотрите на дорогу вперед. В ночное время увеличьте дистанцию до идущего впереди мотоцикла и смотрите на участок дороги, который освещен фарой этого мотоцикла.

Самое безопасное положение в группе - в самом хвосте, потому что вы можете заметить все ошибки, которые делают мотоциклисты, идущие впереди вас (и, конечно, ваши ошибки они не видят, поэтому вы для них - идеальный и самый опытный байкер). Видя ошибки других, у вас есть больше времени для реакции, поэтому вы можете избежать повторения таких ошибок. Если вы не можете идти со скоростью группы, то и не пытайтесь поспевать за мотоциклистами, скорость которых выше скорости, на которую хватает ваших водительских навыков. Лучше приехать последним, чем оказаться на том свете.

Помните, что чаще всего аварии происходят в городе, а не в сельских районах, поэтому в городе надо быть особенно внимательным. А в городе особенно будьте внимательны на Т-образных перекрестках, так как, согласно статистике, именно там происходит 40% мотоциклетных аварий.


ЖИВОТНЫЕ НА ДОРОГАХ.
ВИЛЯТЬ ИЛИ ЭКСТРЕННО ТОРМОЗИТЬ?




Такое происходит не часто, но иногда при движении по магистрали перед вами на дороге может внезапно появиться животное. Конечно, вероятность таких встреч увеличивается в пригородах и сельской местности, а в городах чаще всего на дорогу выскакивают домашние животные.

Те, кто ездит вне города, обычно сталкиваются с пятью представителями фауны: оленями, собаками, рогатым скотом, птицами и лошадьми (примерно в такой же последовательности). На городских улицах опасность представляют обычно два типа животных: собаки и дети (они тоже живут дикой жизнью). На автомагистралях собак обычно убивают раньше, чем она успевает броситься под колеса именно вам.

Если вы видите перед собой на дороге животное, наилучшим решением является сброс скорости, чтобы животное успело покинуть дорогу. Но в том случае, когда животное появляется "из ниоткуда", как из-под земли, приходится принимать немедленное решение: начинать вилять, объезжать его или панически-экстренно тормозить.

В данном случае у вас не должно быть никакого выбора! Если вы думаете, что можете просчитать, в каком месте через 5 секунд окажется олень, вы чертовски здорово ошибаетесь! Но даже если вы поступите неправильно и начнете в панике метаться по дороге, не теряйте контроль над мотоциклом, не выезжайте на встречную полосу, не съезжайте с дороги, не уроните мотоцикл, объехав животное. Помните, что животное может отпрыгнуть в сторону вашей новой траектории!

Если вы врежетесь в цистерну с цементом на скорости 10 км/ч, вы, возможно, сможете встать, отделавшись легким испугом и травмами. Если вы врежетесь во что угодно на скорости 80 км/ч, то вы уже, навряд ли, поднимитесь с дороги. Все дело заключается в скорости. Метание по дороге не снижает вашу скорость. Когда вы начнете вилять, единственное, чего вы добьетесь - потеряете контроль над машиной.

Почти всегда лучшим решением является экстренное торможение. Не теряйте контроль над мотоциклом. Снизьте скорость возможного удара. Если вы хороший мотоциклист, то, может, вы и вообще ни во что и ни в кого не врежетесь. Но, если вы все же врежетесь, то снижение скорости все равно дает вам шанс пережить эту ситуацию.

Сейчас вы мне зададите вопрос: "Даже если на дороге неожиданно появился ребенок?" Безусловно! Если ребенок решит поиграть со своей жизнью и метнется в неправильном направлении (которое выбрали и вы), то вы наедете на ребенка на более высокой скорости, и степень удара будет сильнее, как для ребенка, так и для вас. Если вы будете экстренно тормозить, а ребенок все же попадет под мотоцикл, степень удара будет существенно ниже.

Проиграйте эту ситуацию в голове, прежде чем вы столкнетесь с ней в реальности. Подготовьте себя, настройтесь на то, что выбирать в такой ситуации не приходится - у вас единственно правильное решение - экстренное торможение.
Всё что ты сделаешь в своей жизни может показаться ничтожным, но крайне важно чтобы ты это сделал! Живи мгновением, люби безоглядно!
магазин мото экипировки и аксессуаров
Аватар пользователя
Prado
 
Сообщений: 1319
Зарегистрирован: 29 сен 2011, 17:51
Откуда: Москва

Re: Статьи

Непрочитанное сообщение Prado » 09 май 2012, 23:25

КАК БЛИЗКО ДОЛЖЕН ПОДЪЕХАТЬ МОТОЦИКЛИСТ, ЧТОБЫ ВЫ ЕГО ЗАМЕТИЛИ?

Министерство транспорта Великобритании начало социальную кампанию THINK!, цель которой - заставить автолюбителей более внимательно относиться к двухколесным машинам. Так власти надеются снизить большое количество ДТП, в которые попадают мотоциклисты.

На водителей будут воздействовать телевизионной и радио рекламой, а также постерами. Кампания началась показом по телевидению тридцатисекундного ролика, объясняющего, что на перекрестке требуется больше времени, чтобы заметить приближающегося мотоциклиста.
В роликах показано типичное ДТП на Т-образном перекрестке. Водитель автомобиля, который выезжает со второстепенной дороги, быстро смотрит направо, затем - налево и поворачивает на главную дорогу.

Неожиданно в бок его автомобиля врезается мотоциклист, который "не понятно откуда взялся". Водитель автомобиля шокирован и смущен.

Затем ситуация повторяется, но на этот раз водитель смотрит направо, затем налево, а затем - еще раз направо: он видит мотоциклиста, который беспрепятственно проезжает мимо по главной дороге.

Телевизионную рекламу будет поддерживать радио. Водителям будут сообщать, что ежегодно 1500 мотоциклистов в Великобритании погибают или получают серьезные травмы из-за того, что водители "смотрят на дорогу, но не видят мотоциклы".

Несмотря на то, что в Соединенном Королевстве мотоциклы составляют всего 1% от всех участников дорожного движения, на долю мотоциклистов приходится 17% смертей в результате аварий.

Большинство ДТП возникают на Т-образных перекрестках, и чаще всего виновником аварии становится автовладелец, а не мотоциклист.

Третьей составляющей кампании министерства транспорта станут постеры, которые будут вывешены вблизи заправочных станций. Плакаты будут напоминать мотоциклистам, что на дороге нужно быть заметными.
Так? Так? Или так?
На перекрестке посмотрите в одну сторону, в другую, а потом посмотрите еще раз.
Помните! Чтобы увидеть мотоцикл, требуется больше времени.
Всё что ты сделаешь в своей жизни может показаться ничтожным, но крайне важно чтобы ты это сделал! Живи мгновением, люби безоглядно!
магазин мото экипировки и аксессуаров
Аватар пользователя
Prado
 
Сообщений: 1319
Зарегистрирован: 29 сен 2011, 17:51
Откуда: Москва

Re: Статьи

Непрочитанное сообщение Prado » 09 май 2012, 23:27

Часто мотоциклист едет не один, а с пассажиром. При этом на заднем сидении может оказаться ребенок, или человек, который никогда не ездил на мотоцикле, или просто пассажир, который боится упасть с байка.

Очень хорошим решением проблемы может стать покупка специального пояса - Pillion Pal.

Pillion Pal представляет собою широкий ремень, который полностью регулируется и крепится на талии мотоциклиста. Ремень оснащен двумя ручками, расположенными под углом 180 градусов к корпусу водителя, за которые и держится пассажир. Пояс позволяет пассажиру также наклоняться вместе с водителем при прохождении поворотов, придает уверенности тем пассажирам, которые боятся, что "упадут" с мотоцикла, являясь одновременно психологическим средством, а не только поясом безопасности.

Особенно полезен пояс для детей, которые не могут пользоваться обычной ручкой, или которые не могут обхватить руками водителя за талию. Кроме того, на некоторых мотоциклах, например, Fireblade или R1, вообще не за что держаться, и пассажир просто "висит в воздухе"!

Пояс Pillion Pal выпускается в двух вариантах - для взрослых и детей. Размер самого регулируемого ремня не меняется, но у "детского" варианта меньшие по размеру ручки. На остановках пряжка пояса легко расстегивается, и его можно снять.
Всё что ты сделаешь в своей жизни может показаться ничтожным, но крайне важно чтобы ты это сделал! Живи мгновением, люби безоглядно!
магазин мото экипировки и аксессуаров
Аватар пользователя
Prado
 
Сообщений: 1319
Зарегистрирован: 29 сен 2011, 17:51
Откуда: Москва

Re: Статьи

Непрочитанное сообщение Prado » 10 июн 2012, 14:04

Контруление (на самом деле - контрруление или контр-руление). Это единственный способ управления мотоциклом, велосипедом, скутером, любым 2ух колесным транспортным средством движущимся со скоростью выше 20Км/ч. Контр руление используется всеми владельцами мотоциклов, но так как происходит это на уровне подсознания - пилот, пока не прочтет о контррулении не может уложить этот принцип в голове - тем ни менее, это не мешает ему его использовать.

Насколько точным может быть ваше руление? Какие силы действуют на мотоцикл во время руления? Как их укротить? Насколько быстро нужно поворачивать байк? Что происходит на самом деле, когда вы поворачиваете? Каковы ограничения при рулении? Как руление влияет на управление газом? Какие ПИСы срабатывают и от чего? Чем они могут вам навредить? Что нужно и что не нужно делать при рулении ?

Шкала навыков

Вы можете определить мастерство водителя по тому, как он поворачивает, рулит, наклоняет, заваливает (назовите как угодно) свой байк. Именно в повороте со всей очевидностью проявляется мастерство водителя. Давайте сначала рассмотрим основы.

Основы руления

Каждый из нас падал с велосипеда, когда учился на нем ездить. Помните? Как только убирались вспомогательные колесики, вы падали. Если у вас не было таких колесиков, вы падали с самого начала. Ну конечно. Ведь рядом с вами не было человека, знающего про контр руление, а даже если бы он и был, то как объяснить, что это такое человеку, никогда не водившему до этого одноколейное транспортное средство.

Контр - руление. Два волшебных слова. Контр: активное противодействие, противоположность, противопоставление. Руление: смена направления движения. Получается, контр - руление - это смена направления движения противоположным образом. Все просто. Вы едете прямо и решаете повернуть, скажем, направо. Для этого вы поворачиваете руль налево. Байк едет направо.

Незнакомые силы

Мало кто готов принять такой метод сразу. Почти все в этом мире работает наоборот - потяни или толкни что-то вправо и оно движется вправо, нужно влево - толкай влево.

Контр - руление - главный прием. Поверните в одну сторону, и байк поедет в другую.

Но вот вам два примера вещей, которые не подчиняются этому правилу - гироскоп и вращающееся велосипедное колесо, если его держать за ось. В обоих случаях ваши попытки изменить положение крутящихся тел закончатся непредсказуемо. Потому что здесь задействован гироскопический эффект. У мотоцикла есть две большие вращающиеся части, создающие этот эффект - заднее и переднее колеса. Гироскоп сильно сопротивляется попыткам изменить положение своей оси. А ведь именно это мы и делаем, когда поворачиваем байк.

Укрощение гироскопа

Мотоцикл в движении достаточно стабилен. Чем быстрее вы едете, тем труднее поворачивать. Та сила противодействия, которую вы чувствуете, пытаясь повернуть велосипедное колесо, передается на раму и на " переднюю вилку, поворачивая переднее колесо и наклоняя байк.

Чем больше угол наклона вилки, тем легче поворачивать и наклонять байк. Кроме того, пятно контакта переднего колеса находится ближе к центру масс, что также облегчает руление. Угол наклона передней вилки является одним из основных параметров, влияющих на управляемость.

С точки зрения водителя гироскопический эффект имеет простой смысл: если движущийся байк не трогать - он стабилен, если его пытаться повернуть -он потенциально нестабилен . Лучший пример такой нестабильности - наезд на кочку в повороте. Байк начинает рыскать . Та же кочка при прямолинейном движении никак не повлияла бы на стабильность.
Руление и на управление газом

Существует много ПИСов, срабатывающих при рулении. Водители, как правило, не хотят открывать газ, пока не закончат руление и не убедятся, что их траектория ведет к выходу из поворота, а не на обочину. Я целиком разделяю эту позицию, а вот байк - нет, ему нужен газ. Но большинство гонщиков не откручивают ручку, пока не пройдут примерно две трети поворота. Так делают все, особенно на незнакомой дороге. Честно говоря, я не вижу другого решения, кроме как преодолеть себя и все-таки открыть газ. Тут, правда, всплывает еще один аспект: в такой ситуации водитель не может точно предсказать, где именно на дороге окажется байк в результате выполненного руления.

Очень трудно в момент входа в поворот точно определить угол, при котором ваш байк пройдет поворот. Но этот навык дает уверенность.

Есть и другие важные моменты. Редкий водитель начинает рулить:

1. В правильном месте
2. Достаточно быстро
3. Достаточно наклоняя байк.

Ваше положение на дороге - результат правильного выполнения всех трех пунктов.

В следующих пяти главах мы научимся укрощать силы, возникающие при рулении.

Поскольку общего для всех идеала не существует, то если вы знакомы с теорией, знаете свой байк и знаете, что именно вы от него хотите, вы можете достичь вашего собственного идеала. Он будет разным для турера и спорбайка. Будучи инструктором в Superbike School, я часто видел учеников, которые поворачивают, чтобы пройти апекс, совершенно забывая о выходе из поворота. Но ведь апекс - просто этап на пути к выходу. Руление выполняется для последующего ускорения Поворачивайте, чтобы отжечь!
Глава 13. Руление - Заднее колесо

У мотоцикла два гироскопа - переднее колесо и заднее. На что влияет каждое из них? Какое из них поворачивает байк на самом деле? Переднее, так ведь? И да, и нет.

На самом деле, пока на руль действует сила, мотоцикл наклоняется. Это вытекает из физических законов и инженерных принципов, заложенных в конструкцию байка. Однако, как только сила перестает действовать (мотоцикл наклонен на угол, необходимый для поворота) именно заднее колесо поворачивает байк. То есть переднее колесо "поворачивает" байк, наклоняет его, но как только мотоцикл наклонился и стабилизировался, задняя - более массивная - часть байка определяет угол наклона.

Переднее колесо может подпрыгивать или трястись, но оно никак не мешает заднему поддерживать угол наклона. Таким образом, сжимать руль совершенно бесполезно. И потом, это вредит управляемости, как мы видели в разделе "Посадка водителя".

Если вы правильно управляете газом, единственное, что может изменить угол наклона - потеря сцепления с дорогой или руление. Очевидное доказательство - wheelie на выходе из поворота. Угол наклона байка сохраняется, хотя переднее колесо оторвалось от земли!

Обязанности переднего колеса

Как только мотоцикл полностью наклонен в повороте, переднее колесо перестает влиять на руление. Оно помогает поддерживать стабильное положение, но не рулит. Но у переднее колесо есть еще одна важная задача - нести 30-40% веса байка. Эти проценты влияют на скорость прохождения поворота. Иными словами, если вы перебросите эти проценты на заднее колесо, вы получите боковое скольжение.

Во время руления вы стремитесь загрузить передок, чтобы байк мог зацепиться за дорогу и повернуть . Поэтому старайтесь не открывать газ раньше, чем нужно, иначе байк не сможет воспользоваться преимуществами, которые дает ему правильно загруженный передок.

Загруженный передок помогает байку резче войти в поворот. Открытие газа слишком рано превращает траекторию в плавную дугу до того, как вы нацелились на выход из поворота.

Неправильный расчет времени

Давайте рассмотрим повороты с неровностями, например, поворот №7 на Road America, с ямой прямо рядом с апексом. Гонщики не открывают газ, пока не проедут эту яму. 95% из них думает, что если на сброшенном газу мотоцикл рыскает, он станет рыскать еще больше, если добавить газ. На самом деле, все наоборот, помочь может только одно - открытие газа.

Тот факт, что задняя часть байка отвечает за стабильность, когда байк наклонен, помогает справиться с этим поворотом и со многими другими проблемами. Не стоит пытаться настраивать подвеску под поворот №7, это пустая трата времени. Вдобавок, гонщик становится чересчур осторожным, сталкиваясь с ситуацией, которую не понимает. От предвкушения проблемы становится только хуже.

Гироскопический эффект заднего колеса обеспечивает стабильность большей части байка.

Настройка подвески

Как только вы понимаете, что за стабильность отвечает задняя часть байка, вам становится легче настраивать подвеску. Передку нужно ровно столько веса, чтобы стабилизировать самого себя. Слишком много - и руль будет резким, слишком мало - и руль будет ватным. Но если все настроено правильно - переднее колесо как влитое следует в направлении, заданным задним колесом.

Трудно откручивать, когда переднее колесо прыгает по кочкам. Это разновидность ПИСа - вы ждете тряски и не добавляете газ. Попробуйте пускать байк в скольжение и тут же ловить, должно помочь. Однако не применяйте этот метод в каждом повороте, он требует чтобы сначала байк был правильно повернут.
Глава 14. Руление - Правила

Сколько раз вы рулите в повороте? А сколько раз, по вашему, нужно рулить? Правильный ответ - одно руление на один поворот. Это - правило руления N21.

"Подруливание в повороте", т.е. одно или несколько дополнительных рулений, не что иное как Проявление Инстинкта Самосохранения срабатывающее по уже знакомым нам причинам - вошел слишком быстро, слишком широко, не вписываюсь в поворот и т.д. С помощью подруливания гонщики пытаются исправить ошибки, совершенные при входе в поворот.

Подруливание в повороте - это ПИС №3. К сожалению, этот ПИС, как и все другие, работает против гонщика, ухудшает управляемость и противоречит конструкции мотоцикла.

При выполнении правила руления № 1 траектория получается четкой.

Подруливание в повороте провоцирует другие ошибки и может даже привести к потере сцепления.

Нестабильный газ и угол наклона

Рассмотрим поподробнее, как именно работает этот ПИС. Итак, гонщик попадает в ситуацию, которая ему не нравится (например, заходит в поворот слишком широко), и решает исправить ее дополнительным рулением. Однако, в результате его действий становится круче угол наклона байка. Хотите верьте, хотите нет, но эта ошибка распространена также широко, как и добавление/сброс газа в повороте.

Причем, как правило, добавление/сброс газа идет рука об руку с подруливанием. Это усиливает нежелательные изменения развесовки, мешает подвеске работать и ухудшает сцепление с дорогой. Допустим теперь, что гонщик правильно управляет газом, но при этом подруливает. Тем самым он увеличивает угол наклона, что приводит к уменьшению сцепления с дорогой и ухудшает стабильность байка. И наконец, подруливание меняет посадку гонщика посреди поворота. В общем, кругом одни ошибки. Поэтому, одно руление на один поворот - идеальный вариант.

Скольжения на низкой скорости.

Каждый год и я, и мои инструкторы, выслушиваем от наших студентов истории о заносах, случившихся в том или ином повороте. Мы смотрели их результаты (секунд на 15 хуже, чем рекорд трассы) и ничего не понимали.

Загадка разрешилась, когда мы поняли, что они подруливают в повороте и одновременно добавляют/сбрасывают газ , что и приводит к небольшим заносам. Гонщики, почувствовав занос, еще и ухудшают ситуацию, совершая сразу несколько ошибок: (1) выпрямляют байк, чтобы стабилизировать его (2) видят, что не вписываются (3) и еще сильнее наклоняют байк, пытаясь не вылететь с трассы (но все равно иногда вылетают).

Причина - в вас самих

Можно найти много объяснений ошибкам. Но основная причина кроется в вас самих. Доказательства? Ну например, посмотрите гонки и посчитайте, сколько раз меняют угол наклона корифеи.

У каждого правила есть исключения, и у правила руления №1 - тоже. Я не думаю, что кто-то все всегда делает правильно. Не стоит стыдиться небольших подруливаний в повороте. Потеря сцепления или кочка, подпрыгнув на которой байк меняет траекторию, заставляют подруливать даже мастеров. Однако надо четко понимать, что эти подруливания выполняются настолько точно и плавно, что их даже не видно со стороны.

И еще - 90% этих подруливаний не что иное как ПИС, и от них вполне можно отказаться. В какой-то момент гонщик понимает, что добавление/сброс газа - это ошибка и перестает ее делать. Также и с подруливанием. Мы научились доказывать это студентам нашей Superbike School. Мы просто устанавливаем камеру над плечом, а потом прокручиваем пленку. В записи видно, что некоторые делают до пяти подруливаний в одном повороте, и все они оказываются в конечном счете ненужными ! То есть, если бы их не было, мотоцикл вышел бы из поворота в той же точке, куда привело бы его самое первое руление на входе в поворот.

Прицелься и забудь

Основное правило: выполните руление одним осознанным действием и больше не думайте о нем. Есть вещи и поважнее, им то и стоит уделять внимание в повороте. Чем меньше подруливаний - тем лучше. Одно руление на один поворот - идеал.

Причина ошибок с газом и с рулением кроется в том, что вы не знаете, насколько быстро и насколько медленно вы можете поворачивать. Попробуйте на тренировке поворачивать максимально быстро и максимально медленно. Так вы найдете диапазон, в котором можете нормально работать. Я точно знаю, когда выхожу за свой диапазон. Это когда мне приходится коленкой удерживать байк от падения.
Глава 15. Руление - Быстрота руления

В каждом повороте вы тратите какое-то время на сам процесс руления. Сколько времени и сколько внимания отнимает у вас это важная задача?

Знаете ли вы, насколько быстро это делают мастера? Или у них это получается только потому, что у них в распоряжении самая совершенная техника?

Допустим, что скорость руления мастеров оценивается в 10 баллов. Сколько тогда баллов получите вы? Обычный "уличный" водитель входит в поворот примерно за 2 секунды. Лучшие из лучших делают это за 0,5 секунды. Средний гонщик получит 3 или 4 балла по 10-балльной шкале. Как же уменьшить время на руление и зачем это нужно? Что мешает вам рулить быстро?

ПИСы и руление

Давайте признается друг другу - входить в поворот очень страшно. Вы боитесь, что мотоцикл выскользнет из-под вас, что, наклонившись слишком быстро, байк потеряет сцепление с дорогой. Кроме того, слишком крутой угол наклона заставляет срабатывать ПИСы. Поэтому новички стараются не наклоняться слишком быстро или слишком сильно.

Кредит наклона

Но вот что странно - в неприятных ситуациях "уличные" водители проходят повороте большим углом наклона, чем это необходимо при данной скорости. Да и многие гонщики делают то же самое. Они как бы выбирают кредит наклона . Есть возможность наклониться или нет (подножки или глушитель уже высекают искры), они все равно стараются завалить байк еще больше. Я часто видел, как гонщики царапают части мотоцикла в поворотах, которые можно пройти на 5-10 миль в час быстрее и при этом с меньшим углом наклона. Чем круче угол - тем лучше? Или вы предпочтете проходить поворот быстрее с меньшим углом?

Слишком большой угол - это ошибка

При увеличении угла наклона мотоцикл становится менее стабильным.

Чем круче угол - тем хуже. Кочки, выбоины, скользкие участки трассы с большей вероятностью приведут в рысканью или заносу при большем угле наклона. Кроме того, чем круче угол наклона, тем точнее должно быть управление газом. Конечно весело валить мотоцикл в повороте покруче. Но веселье продолжается недолго - срабатывает ПИС и ситуация выходит из-под контроля. Давайте определим цель и задачу руления.

Цель руления - изменить направление движения. Задача руления - точно пройти поворот с минимально возможным для данной скорости углом наклона.

Руление, угол наклона и скорость

Общеизвестно: чем больше скорость - тем больше угол наклона. Ладно, согласен. С ростом скорости растет центробежная сила, стремящаяся вытолкнуть вас наружу поворота. Увеличивая угол, вы компенсируете эту силу. Но это еще не все. Давайте нарисуем простой поворот, точку входа, траекторию и точку достижения желаемого угла наклона байка (рисунок!).

Рисунок 1. При заданных скорости, точке входа и максимальном угле наклона байка, гонщик уверенно пройдет поворот.

Допустим, что в следующий раз гонщик расслабился и рулил медленнее (рисунок 2). Скорость байка, точка входа и угол наклона остаются постоянными. Как изменится траектория. Конечно, распрямится (пунктирная линия).

Допустим, что в третий раз наш гонщик рулил быстрее при постоянных прочих параметрах. Где он окажется? Правильно - внутри поворота (рисунок 3).

Рисунок 2. При медленном рулении траектория распрямляется.

Рисунок 3. При быстром рулении траектория уходит за внутреннюю бровку.

Как же ему пройти поворот в третьем случае? Существует несколько вариантов:

1. Входить в поворот позже. Но стоит ли менять точку поворота, если
имеющаяся нормально работает? Думается, нет.
2. Раньше открыть газ. Неплохо, но придется заставить себя сделать это.
3. Сильнее открыть газ и спрямить траекторию. Возможно.
4. Открыть газ и раньше и сильнее. Тоже возможно.
5. Уменьшить угол (рисунок 4). Почему бы и нет!

Только вариант №5 открывает больше дверей, чем закрывает. Например, если вы научились проходить поворот с меньшим углом наклона, вам будет легче со временем увеличивать скорость в повороте, используя запас угла наклона.

Что если гонщик захочет увеличить скорость прохождения поворота, при постоянной точке входа и постоянном угле наклона? Он должен рулить быстрее.

Рисунок 4. Быстрое руление позволяет меньше наклонять байк.

Рисунок 5. С увеличением скорости входа в поворот нужно увеличивать скорость руления.

Итак, при заданной скорости, чем быстрее вы поворачиваете байк, тем меньший угол требуется для прохождения поворота. Хорошо ли проходить поворот с меньшим углом? Да. Положительно ли это влияет на безопасность? Да. Становится ли байк более стабильным? Да.

Помогает ли это проходить повороты быстрее? Да. Лучше ли сцепление с дорогой при меньшем угле наклона? Да. Решает ли это задачу руления? Да. Ну что, убедил?

Главное в повороте - не где повернуть, а насколько быстро повернуть. Я учу студентов поворачивать быстрее. Как только они понимают, что именно это дает им, они продолжают совершенствовать этот навык.
Глава 16. Руление - Траектория и быстрое руление

Какая сторона поворота лучше - внутренняя или наружная? 8000 моих учеников считали, что внутренняя. Если вы подходите к повороту слишком быстро, куда вы нацеливаете байк? Ближе к внутренней бровке, конечно, пока вы не поймете, что вписались и не начнете выпрямлять байк.

Ошибки раннего входа в поворот

Гонщики, которые не умеют рулить достаточно быстро, всегда пытаются компенсировать этот недостаток ранним входом в поворот. Вот вам отличный пример одновременного срабатывания ПИСов №4, №5 и №6. Кажется, что у вас просто нет выбора. Вы думаете, что байк не впишется в поворот, и вы стараетесь прижаться к внутренней бровке, фиксируя на ней внимание и одновременно притормаживая.

Это самая распространенная и заметная ошибка, которую совершают те гонщики, которые стараются увеличить скорость прохождения круга. Гонщик просто пытается обмануть свои ПИСы, которые срабатывают, когда он входит в поворот слишком быстро. Проблема в том, что эта ошибка приводит к срабатыванию ПИСов №1, №2, №3 и №7!

Ранний вход может быть тактически полезен, если вам нужно отбить атаку во время гонки. Но стратегически это ведет к ухудшению скорости прохождения круга. Кроме того, вам приходится делать ненужную работу - как минимум дважды рулить в повороте и сильнее ускоряться на выходе. А часть траектории вам придется пройти со слишком сильным углом наклона.

Все это провоцирует ошибки и заставляет срабатывать ПИСы. А все потому, что вы не умеете быстро рулить.

Правило руления №2

Рулите так быстро, насколько это возможно "Насколько это возможно" зависит от поворота. Конечно, не стоит закладывать байк, когда вы на скорости 10 миль в час ищете место для парковки, иначе вы просто упадете. С другой стороны, на скорости 120 миль в час вы просто не сможете быстро положить мотоцикл - помешает гироскопический эффект. Но нужно стараться поворачивать настолько быстро, насколько вам позволяет поворот

Технология быстрого руления

Ключ ко всему - ваше тело. Причина популярности такого приема, как свешивание, заключается в том, что ваше тело уже занимает стабильное положение на байке в момент руления . Поэтому нужно свешиваться как можно раньше, до того, как вы сбрасываете газ или начинаете оттормаживаться.

Часто начинающие гонщики пытаются одновременно свешиваться и рулить . Это грубая ошибка, она приводит к рысканью байка в точке входа в поворот.

Еще одно преимущество свешивания

Вы пытаетесь рулить так быстро, как это возможно. Тут свешивание дает вам явное преимущество - ваше колено выступает в роли устройства обратной связи и помогает не пугаться слишком сильного угла наклона. ПИС срабатывает, если вы не знаете ответов на два вопроса:

1. Насколько я наклонился?
2. Насколько я могу наклониться?

Колено помогает ответить на первый вопрос и позволяет больше не отвлекаться на угол наклона.

Ответ на второй вопрос дает опыт вождения конкретного мотоцикла. Однако большинство спортбайков спроектировано так, что ваше колено будет чертить по земле задолго до того, как вы достигнете критического угла. Опытный гонщик с помощью колена нащупывает желаемые углы за несколько кругов. И вот он уже готов к быстрому рулению.

Старайтесь сначала определить правильную точку входа в поворот. Точность важнее скорости. Она позволяет вам чувствовать себя увереннее. Свешивание - важный навык. Когда мой ботинок и колено скребут асфальт - я знаю, что это предел, и что колеса просто оторвутся от земли, если я попытаюсь наклониться еще.
Глава 17. Руление - Ключ к скорости

Что мешает вам входить в поворот быстрее, чем вы это обычно делаете? Как часто вы замечаете уже в повороте, что могли бы войти в него быстрее? По каким признакам вы определяете, что ваша скорость слишком высока, хотя на самом деле она могла бы быть и выше? Все это здорово смахивает на ПИС, верно? Давайте посмотрим, как скорость входа влияет на руление и как на самом деле нужно правильно входить в поворот.

Случалось ли вам , подъезжая к повороту, чувствовать, что вы едете слишком быстро, хотя вы точно знали , что впишетесь в этот поворот? Все мои 8000 студентов ответили - нет. Мне тоже не приходилось. А вам? А что если вы научились рулить быстрее? Можете ли вы чувствовать себя увереннее на скорости, которой вы сейчас боитесь? Не кажется ли вам, что я сейчас пытаюсь вам что-то продать? Точно, пытаюсь.

Общий знаменатель

Даже если гонщик хочет войти в поворот быстрее, он находит множество причин, чтобы не делать этого: не знаю поворот; могу вылететь; придется слишком сильно наклонить байк; мешают другие мотоциклы; я могу потерять сцепление с дорогой. Все эти причины в конечном счете сводятся к одной - он сомневается в своей способности пройти этот поворот . В результате гонщик (1) тормозит или сбрасывает газ и (2) рулит медленнее и раньше, чем нужно.

Решение

Второе правило руления - рули настолько быстро, насколько возможно - имеет несколько следствий. Если вы решили пройти поворот быстрее, чем обычно, вы должны рулить быстрее, иначе вы пройдете его слишком широко. Конечно, можно компенсировать медленное руление большими углами наклона байка, но тут есть еще одно важное обстоятельство. Скорость руления определяет скорость входа в поворот. Точка.

Все очень просто. Если вы уверены, что пройдете поворот на данной скорости, ПИСы не срабатывают. А если нет - срабатывают. Решение: учитесь поворачивать. Что будет если вы медленно рулите и вам приходится валить мотоцикл все сильнее и сильнее? Рано или поздно вы достигнете предельного угла, исчерпав тем самым возможности для увеличения скорости.

Заметьте, превышение этого предельного угла означает потерю сцепления с дорогой. Мастера часто намеренно входят в поворот достаточно быстро для того, чтобы сорвать заднее или переднее колесо. Иногда это полезно, особенно при обгонах, но если скольжение слишком долго удерживает вас от открытия газа, вы теряете в скорости.

Слишком быстрое руление

Бывает ли слишком быстрое руление? Да. Вы можете повернуть байк настолько быстро, что шины потеряют сцепление с дорогой. Это физический предел, его нельзя обойти. Как часто такое случается? Ну а вы сами часто видели, как кто-то быстро кладет байк, теряет переднее колесо и падает (поворот с одновременным оттормаживанием не считается)? Правильно, это редкий случай . Падения в результате неправильного управления газом случаются примерно в 500 раз чаще. Очевидное исключение ~ поворот на влажной или скользкой дороге. Еще одно исключение - слишком мягкая настройка передней вилки.

Инстинкт самосохранения и быстрое руление

Какими бы навыками не обладал гонщик, как только ему нужно рулить быстрее, чем он умеет, срабатывает ПИС. Он заставляет его действовать абсолютно неправильно. Когда ему кажется, что он входит слишком быстро, он, будучи неуверенным в себе и мотоцикле, старается рулить медленнее, а должен как раз рулить быстрее . Конечно, вы не можете рулить быстро во время торможения. Мастера в каждом повороте ловят момент, когда переднее колесо начинает чуть-чуть сносить. Так они нащупывают предельную скорость входа, но никогда не превышают ее.

Позиция на трассе

Иногда не стоит рулить быстро. Занятие позиции для поворота, подготавливающее вас к основному рулению, на первый взгляд нарушает Первое и Второе правила руления. На самом деле - нет. Вот вам несколько примеров, когда занятие позиции бывает полезным:

1. Вход в поворот слишком широкий, поэтому поворот с внешней бровки отнимет слишком много времени. Не стремитесь использовать всю ширину трассы, если в этом нет необходимости. Займите с помощью предварительного руления правильную позицию для основного руления.


2. Быстрое руление с одновременным ускорением приведет к рысканью байка.
3. В поворотах с медленным входом, требующих торможения на входе можно сблокировать переднее колесо.
4. Неровность на входе лучше пройти при максимально вертикальном положении байка, а потом быстро повернуть. Быстрое руление на неровности или прохождение неровности в наклоне приведет к потере сцепления с дорогой.

Посадка для быстрого руления

Очень трудно быстро рулить, если вы жестко держите руль. Предплечья нужно держать горизонтально, используя всю силу только для руления, а не для давления на руль сверху вниз. Чем ниже ваши локти, тем вы "сильнее", и тем быстрее вы можете рулить.

Давление на руль сверху не приносит никакой пользы Чем ниже локти - тем более эффективно руление.

Руление и сила

Какую силу вы прикладываете к рулю? Эдди Лоусон и Фредди Спенсер сгибали рули во время гонок на литровых супербайках в конце 70-х -начале 80-х! Нужно увидеть, чтобы поверить, правда? Современные конструкции мотоциклетных рам позволяют рулить с меньшими усилиями, и делать это быстрее.

Пространственные рамы дают два преимущества:

1. Ровно удерживают колеса, когда гонщик прикладывает усилие.
2. Ровно удерживают колеса, когда шины находятся под нагрузкой в повороте.

Пространственная рама помогает бороться с ПИСами. Обычная рама в повороте сжимается, а потом разжимается, что приводит к wobbling-y и рысканию. Вы можете пережить ощущения гонщика семидесятых, если попытаетесь быстро повернуть перегруженный турер.

Ошибки

Медленное руление провоцирует множество ошибок:

1. Раннее начало руления
2. Спрямление траектории
3. Позднее открытие газа
4. Подруливания в повороте
5. Слишком большой угол наклона
6. Жесткое удержание руля

Предел

Скорость входа в поворот ограничивается скоростью руления.
Увеличение скорости руления принесет вам больше пользы, чем любой другой навык и поможет избавиться от ПИСов и шести ошибок, перечисленных выше.

Учитесь поворачивать.

Уверенное руление требует тренировки. Вам нужно заставить себя перестать тормозить и повернуть байк. Следует помнить, что поворот сам по себе уменьшает скорость байка. Я видел водителей, которые поворачивали и тормозили одновременно только потому, что не осознавали этого. Мне кажется, что с самого начала следует учиться прекращать тормозить перед рулением.
Глава 18. Руление - Три фактора руления

Руление зависит от трех факторов:

1. Насколько быстро (мы обсудили это выше)
2. Угол наклона (также обсудили выше)
3. Где начинать (т.е. точка входа)

Все три фактора имеют ограничения, накладываемые как ПИСами, так и конструкцией мотоцикла.

Если мы рассмотрим "уличного" водителя, управляющего тяжело груженым Gold Wing-ом на изношенных шинах, и Дуга Чандлера, пилотирующего свой гоночный мотоцикл, мы увидим, что первый фактор имеет широкий разброс значений. Вы, скорее всего, попадете где-то между ними. Как правило, в этом случае предел накладывается главным образом ПИСами.

Второй фактор имеет механические ограничения. Сравните Harley и Suzuki GSXR - очевидно, что первый начнет высекать искры в повороте, когда второй будет иметь большой запас по углу наклона. Впрочем, ПИСы здесь тоже играют роль, поскольку слишком сильный наклон почти наверняка заставит их сработать.

Третий фактор зависит от первых двух. Вряд ли водитель Vulcan-a будет ждать до последнего, чтобы завалить свой байк в поворот. Выбор ранней точки входа почти полностью провоцируется ПИСами и является самой распространенной ошибкой.

На широкой и свободной дороге вы должны сами выбрать точку входа в поворот. Потребуется практика, чтобы научиться делать это правильно.

Где поворачивать

Итак, где начинается поворот? Там, где вы начинаете рулить. Выбираете пи вы точку входа всякий раз, когда перед вами поворот? Нужно выбирать. Где вы начинаете рулить, если вы не выбрали точку входа? Гам, где ПИСы заставляют вас сделать это.

Точка входа - это место на дороге, где вы начинаете рулить.

Выбор точки входа - незаменимое средство борьбы с ПИСами, срабатывающими при подходе к повороту . И кроме того, это важное средство борьбы за точность и логичность действий. Если вы не выбрали точку входа сами, она окажется в случайном месте. Гонщики, полагающиеся на удачу при выборе точки входа, выглядят на трассе неуверенными, они вынуждены подруливать в повороте и долго не открывают газ. Это проявления ПИСа №6 (неэффективное руление).

Принятие основных решений

Точка входа всегда существует, вопрос только в том, осмысленно ли она выбрана. Определение точки входа - одно из важнейших решений, которые вы должны принять. От нее зависят остальные решения:

Одиннадцать решений зависят от самого важного - выбора точки входа.

1. Где начать торможение.
2. Где закончить торможение.
3. Где открыть газ.
4. Куда движется байк, когда достигнут желаемый угол наклона.
5. Где выйти из поворота (насколько широко).
6. Где переключиться на пониженную передачу.
7. Насколько сильно нужно наклонять байк.
8. Сколько подруливаний нужно сделать (и нужны ли они вообще)
9. Насколько быстро нужно рулить.
10. Какова скорость входа.
11. Насколько быстро нужно открывать газ.

Посмотрите на список снова. Насколько важны эти решения? Давайте, к примеру, рассмотрим переключение на пониженную передачу. Если вы делаете это слишком поздно, повлияет ли это на прекращение торможения и руление?

Может повлиять. А если вы определили точку входа, поможет ли вам это при определении момента, где нужно переключиться? Должно помочь. Возможно, это не самое важное действие, но оно может спровоцировать последовательность других ошибок.

Вот вам еще один пример, подчеркивающий важность выбора точки входа. Это прохождение поворота с уменьшающимся радиусом. При ранней точке входа вы не сможете правильно принять ни одно из 11 решений, перечисленных выше.

Правильный выбор точки входа обеспечивает прохождение поворота с уменьшающимся радиусом.

Не существует идеальной для всех точки входа, она разная у разных гонщиков. Лучше иметь хоть какую-то точку входа, выбранную осмысленно, чем не иметь ее вовсе. Подсказка: если вы не можете применить в повороте Правило газа №1, значит вы неправильно выбрали точку входа.

Трафик и ошибки

Трафик и ошибки могут повлиять на выбор точки входа. Однако нужно понимать, что тот, кто выбрал точку входа, по крайней мере понимает, где он находится в момент поворота. Потеря точки входа позволяет вам немедленно понять, что что-то сделано неправильно. Вы, конечно, можете понять это и позже, но будет больнее.

Оттачивайте навык

Выбор точки входа - это навык, и как любой навык он требует усвоения. "Уличные" водители тоже вынуждены принимать все 11 решений в каждом повороте. Обычное спокойное катание - отличный способ отработать этот навык. Не думайте, что на низких скоростях можно позволить себе не быть точным. И если вы не можете найти точку входа на низкой скорости, вам будет труднее сделать это в гонке.

Посмотрите внимательно гонки мастеров и обратите внимание, насколько точно они выбирают точку входа. Именно это и отличает лучших от всех прочих. И не важно, делают ли они это осознанно или по наитию, но их точки входа отличаются на разных кругах всего на несколько дюймов. И так в течении всей гонки.

Освободите внимание

Очень часто гонщики пытаются компенсировать свои ошибки увеличением скорости, надеясь, что "пронесет". Не пронесет, поскольку на большей скорости вероятность ошибки только возрастает, ведь начинают срабатывать ПИСы.

Если вы фанат адреналина, вы можете не выбирать точку входа и тогда он вам обеспечен. Но в этом случае придется забыть об улучшении времени на круге. Каждое неправильно принятое решение включает ПИС. И каждое требует часть вашего незанятого внимания. А его количество, как мы знаем, не бесконечно.

Выбирая и используя точку входа вы высвобождаете свое внимание и можете просчитывать ваши действия наперед. И не очень важно, насколько правильно вы ее выбрали. "Неправильная"точка входа лучше, чем никакая. Она все равно высвободит ваше внимание.

У каждого поворота есть точка входа

"Насколько быстро" и "насколько сильно" не самые важные вопросы. Самый важный - "где". В Superbike School мы помечаем точки входа, чтобы помочь студентам почувствовать, что это такое. Вы должны научиться выбирать точку входа до того, как крикните "Банзай" и положите байк в поворот, и не важно, по улице вы едете или по гоночной трассе. Это поможет вам понять, где вы находитесь сейчас и где вам нужно находиться. Атакующий стиль в поворотах ухудшает результаты. Гонки - плавная вещь. Если все плавно, значит - все славно.
Всё что ты сделаешь в своей жизни может показаться ничтожным, но крайне важно чтобы ты это сделал! Живи мгновением, люби безоглядно!
магазин мото экипировки и аксессуаров
Аватар пользователя
Prado
 
Сообщений: 1319
Зарегистрирован: 29 сен 2011, 17:51
Откуда: Москва

Re: Статьи

Непрочитанное сообщение Kat107 » 23 июн 2013, 12:58

MotoCross 2013
Вложения
мото кросс (2).jpg
мото кросс (1).jpg
Жизнь прекрасна и она у нас одна.
Аватар пользователя
Kat107
 
Сообщений: 542
Зарегистрирован: 11 окт 2011, 12:34
Откуда: Москва

Пред.

Вернуться в Мото Книги полезные статьи

Кто сейчас на форуме

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1